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jueves, 19 de junio de 2008

Magny-Cours: Informe Técnico

El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R28 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito. Aerodinámica Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinámica muy superior al que se utilizó en Canadá, donde la puesta a punto era de baja-media carga aerodinámica. Magny-Cours requiere una configuración de apoyo aerodinámico medio-alto. De esa forma te aseguras que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y nosotros preferimos mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta. Suspensión Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas. Neumáticos Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blandos y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera. Transmisión Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. El equipo prestará una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones, sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que pedir a los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión. Motor Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. El V8 completará un 63% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3. ING Renault F1 Team

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