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2018-04-04

Técnica - Los modos de la unidad de potencia en la Fórmula 1.

El equipo Mercedes AMG Petronas ha dedicado muchas horas de trabajo al diseño, desarrollo y construcción del coche de Fórmula 1 que utilizará esta temporada. 
Si bien el resultado de algunos de esos trabajos de ingeniería puede ser detectados fácilmente por cualquier persona, como por ejemplo, su complejo diseño aerodinámico, otras áreas igualmente importantes están ocultas a simple vista.
Uno de los elementos más importantes que se encuentra oculto en el interior del monoplaza es la Unidad de Potencia (PU). El motor V6 Turbo de 1.6 litros es mucho más que un simple propulsor. La unidad encargada de dar vida al coche esta compuesta por seis elementos diferentes: el motor de combustión interna (ICE), el Turbo, el MGU-K, el MGU-H, el sistema electrónico de control y de almacenaje de energía.
Estos elementos se combinan para ofrecer diferentes modos en la unidad de alimentación, que los pilotos y los equipos pueden utilizar a su antojo a lo largo del fin de semana. En el transcurso del Gran Premio de Australia estas posibles combinaciones provocaron un gran debate entre los aficionados y la prensa. Entonces, ¿qué son los modos de la unidad de potencia y por qué son necesarios?
Los modos del PU son una combinación de ajustes que calibran el rendimiento del ICE y el flujo de energía eléctrica. El rendimiento del ICE se modifica, por ejemplo, variando la cantidad de combustible que se inyecta en la cámara de combustión o cambiando el tiempo de encendido. Para el sistema híbrido de la unidad de potencia, los modos alterarán la interacción y la programación de la energía eléctrica tanto para el despliegue de la MGU-K de 120kW (máximo) como para la recuperación tanto de la MGU-K como de la MGU-H.
La tarea principal de estos modos es la de equilibrar el rendimiento y la fiabilidad del conjunto. La Fórmula Uno tiene que ver claramente con el rendimiento, pero con solo tres propulsores por piloto en 2018 (y solo dos de algunos sistemas), la fiabilidad es cada vez más importante. Esta es la razón por la cual los pilotos tienen ordenes para reducir el kilometraje de los sistemas de mayor potencia.
El equipo Mercedes-AMG Petronas Motorsport, utiliza tres modos básicos a lo largo del fin de semana: uno para la mayoría de las sesiones de práctica libre, uno para la mayoría de las clasificaciones y el otro para la mayoría de las carreras.
Los tres pueden modificarse con varias configuraciones secundarias para diferentes situaciones, que controlan si la energía eléctrica se implementa netamente sobre una vuelta, se recupera o se usa de forma equilibrada (con el despliegue y la recuperación de energía equilibrándose entre sí).
Al comienzo de la carrera, por ejemplo, el rendimiento es particularmente importante, por lo que los pilotos elegirán la liberación completa para defender una buena posición en la parrilla o intentar ganar posiciones en las primeras vueltas. Pero la F1 es una mezcla de ataque y estrategia táctica, por lo que los pilotos luego cambiarán a un modo de recuperación de energía y cargarán la batería, solo para asegurarse de que puedan tener más energía disponible para su próxima acometida.
Tanto Lewis Hamilton como Valtteri Bottas cambiaron el modo de carrera para enfriar de este modo los motores y evitar el sobrecalentamiento cuando se vieron atrapados entre el tráfico y recibían las turbulencias que producían los coches que tenían por delante.
En las prácticas libres también se vela por evitar daños innecesarios en la unidad de potencia. Llevar los motores al límite en los entrenamientos simplemente no tiene sentido, ya que necesitan durar siete fines de semana de carreras. Sin embargo, hay una sesión en la que la unidad de potencia llega al límite absoluto y le da a los pilotos todo lo que puede: la calificación.
La configuración elegida para las rondas clasificatorias será la más poderosa. Este modo solo se requiere para algunas vueltas cada fin de semana de carrera, y el uso varía de acuerdo con el contexto competitivo: a veces este modo de calificación se utilizará durante la calificación, a veces solo en la sesión final de la Q3.
El kilometraje disponible está dictado por lo que se denomina el "documento de fase", que define los límites a los que se puede utilizar la unidad de potencia durante cada fin de semana de carrera, y que es la misma para los coches y los equipos de clientes de Mercedes.
Los modos de PU se definen cuando el primer conjunto de hardware se prueba en Brixworth y el límite de kilometraje se determina por el resultado que se obtiene durante las pruebas. Algunos de estos son específicos para cada circuito, otros son más generales.
Si se escuchan ordenes a través de la radio del equipo, es muy probable que sea para instar a los pilotos a que cambien la configuración de la unidad de potencia. Todos esos ajustes se cambian desde los interruptores de su volante.
Los modos PU son particularmente importantes en circuitos 'sensibles' con la potencia como Spa-Francorchamps o Monza, que están dominados por largas rectas y amplias zonas de aceleración. Veremos entonces como se escogen y se gestionan esos modos.