Bienvenido al Mailbag de RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER pueden enviarse a [email protected]. Nos encanta escuchar tus comentarios y opiniones, pero las cartas que incluyan una pregunta tienen más probabilidades de ser publicadas. Las preguntas recibidas después de las 3 p.m. ET cada lunes se guardaran para la semana siguiente.
P: Todos sabemos la presión que tiene Will Power en Penske, pero parece que no tienen prisa por tomar una decisión. ¿Es posible que Power vaya a A.J. Foyt para reemplazar a Malukus, y Malukus se mueva a Penske? De esta manera, Power mantendría a los mismos ingenieros y personas, pero esto mostraría que el equipo lo está dejando ir lentamente en lugar de dejarlo salir de la organización por completo. Una segunda pregunta es, ¿podría Power quedarse en Penske para darle más tiempo a Malukus para desarrollarse y permitir que Power tenga un año más con el equipo?
Jack Edmonson
MARSHALL PRUETT: Lo último que necesita Penske es cambiar de piloto de forma drástica mientras intenta enderezar el barco con un nuevo capitán de equipo en Jonathan Diuguid. Pero si esa es la dirección que toman, me dirá que han decidido que la mejor acción, en medio de su peor temporada en décadas, es hacer estallar las cosas y ver si eso reinicia al equipo con un nuevo y joven jugador en la mezcla.
No es que Power sea libre de errores, pero es el piloto más consistente y confiable de Penske. No es una opinión; son los resultados de los últimos 18 meses lo que nos dicen. Él es también el único piloto en ganar un campeonato para Penske esta década. Si eso es algo que se debe descartar, no sé qué es lo que el equipo quiere de un piloto. La movida más inteligente es financiar a Malukas en Foyt por una temporada más y firmar a Power por un contrato de un año con opciones para más.
Malukas tiene un talento masivo y tiene un camino claro hacia el gran equipo, pero comete más errores de los que esperarías de un piloto listo para Penske. Y eso no es una crítica; simplemente necesita más millaje para desarrollarse en un contendiente inmediato por el título, como Newgarden, que se unió al equipo después de pasar cinco años resolviendo los problemas y convirtiéndose en un campeón completo en Sarah Fisher/Wink Hartman/Ed Carpenter Racing. Newgarden se unió a Penske en 2017 y ganó su primer campeonato en su debut.
Scott McLaughlin era una criatura diferente a su llegada a Penske. Lo único que le faltaba era millaje en monoplazas; llegó como un campeón varias veces y solo necesitaba una temporada completa para aprender los coches y la serie antes de regresar en 2022 para ganar tres carreras y finalizar cuarto en la clasificación. Puedo ver a Malukas apareciendo en un coche completo de Team Penske en un estado similar al de Newgarden y siendo una amenaza instantánea por el título, pero en 2027.
Josef debutó para Penske en su sexta temporada de IndyCar y mira lo que ha logrado desde entonces. Malukas tiene dos temporadas completas con Dale Coyne, una media temporada con Shank, y poco más de media temporada con Foyt, así que si juntas todo, son aproximadamente tres temporadas con cuatro equipos si incluyes el tiempo que pasó inactivo con McLaren. Josef tuvo cinco años con efectivamente el mismo equipo, que es como construyó nuevas y fuertes capas en su fundación año tras año.
Malukas podría recibir la señal para subir en 2026, pero prefiero verlo pasar una temporada más con Foyt, con los mismos ingenieros y equipo, con esa consistencia, y añadir otra capa a su propia fundación.
Se entiende que Penske financia el coche de Malukas (con el apoyo del patrocinador de Penske, Clarience Technologies) y eso es parte de un programa de desarrollo para un talento emergente. Sería extraño ver a Penske pagar para que Power conduzca en Foyt cuando ya tiene un coche completamente financiado con un patrocinador en Verizon, que ama a Power.
P: Solo recordé que el viernes durante la práctica en Road America el año pasado, había un fotógrafo que fue mostrado en la transmisión celebrando que capturó su toma cuando Romain Grosjean se estrelló saliendo de la Curva 14. Aquí hay un enlace con marca de tiempo.
Revisé la galería oficial de IndyCar para la carrera y no vi fotos que parecieran coincidir, ¿sabes quién era?
Mike, California
MP: El equipo de fotos de IndyCar normalmente está compuesto por entre cuatro a seis personas dependiendo del evento y docenas de otros fotógrafos están acreditados de diversos medios, así que las probabilidades de que esa toma aparezca en la galería de la serie eran escasas. Además, si un fotógrafo oficial de IndyCar fue visto animando así después de un accidente, el jefe de fotos Chris Owens le habría retirado el chaleco y lo habría enviado a casa.
No puedo ver el número del chaleco en el metraje, pero no era alguien que reconociera. El fotógrafo, asumo, estaba emocionado de haber capturado una toma del accidente, y sí, puede ser una descarga de adrenalina cuando logras esas secuencias, pero espero que, como profesional que ha tenido acceso exclusivo para ejercer tu oficio, también recuerdes que un ser humano acaba de chocar algo duro en un vehículo de alta velocidad y te abstengas de este tipo de comportamiento.
La forma en que va el 2025 de Team Penske, deshacerse de su piloto de mejor rendimiento de la temporada parece ser lo último que necesita hacer. Joe Skibinski/IMS
P: Mientras estoy sentado alrededor de la fogata viendo los fuegos artificiales, quiero dar un saludo a la gente de Mid-Ohio y a los aficionados por hacerse cargo del fin de semana del 4 de julio. Desde que he estado viendo IndyCar desde mediados de los 2000, recuerdo períodos en Watkins Glen y Pocono durante el 4 de julio, pero Mid-Ohio ha logrado hacerlo funcionar durante varios años, y como NASCAR eliminó el Firecracker 400 y el Paul Revere 250 ha estado muerto incluso más tiempo, IndyCar en Mid-Ohio ha sido el portador de la antorcha para el feriado. ¿Cuál dirías que es la razón por la que lo han hecho funcionar mientras que los otros circuitos no pudieron?
Mitch de Michigan
MP: Creo que es lo que sugieres: la disposición a involucrarse y tratar el 4 de julio como una parte adicional del evento. Todavía no me he ajustado a que Mid-Ohio esté un mes antes de su parada habitual a principios de agosto. El estado y la ubicación también funcionan bien; es un lugar local popular, Ohio es tan patriótico como se puede, y ¿por qué no celebrar con otras personas afines en el evento más grande del año en la ciudad?
P: Acabo de leer que Toyota fue nombrado patrocinador para la carrera en Arlington, Texas el próximo año. Con IndyCar finalmente anunciando la nueva fórmula de motores, y el hecho de que toma alrededor de 18 meses desarrollarla, ¿es demasiado pronto para pensar que Toyota podría volver a IndyCar?
Arnold Edgar
MP: Las oficinas centrales de Toyota en EE.UU. están en Plano, TX, a unos 40 minutos de Arlington, así que eso hay que tenerlo en cuenta. Roger Penske también ha sido el mayor distribuidor de Toyota en EE.UU. durante tanto tiempo como puedo recordar, lo cual es otro aspecto a considerar. Y con Penske asumiendo más de los eventos donde aparece su serie IndyCar, no me ha sorprendido ver algunas de las relaciones comerciales de larga data entrar en juego dentro de la serie.
También sabemos, porque él nos lo dijo, que Roger ha estado trabajando para traer a Toyota de vuelta a IndyCar desde que compró la serie, y estuvo cerca hace unos años. En mi mente, no veo los dos como interconectados, lo cual podría ser solo más evidencia de mi extrema idiotez.
Pero si traer a Toyota de vuelta a la serie a través del patrocinio de eventos —y he oído que podría haber otra carrera donde la marca podría estar involucrada el próximo año— es el primer paso para conseguir un acuerdo de suministro de motores de vuelta a la mesa, sería genial para todos los involucrados.
Y si es simplemente un patrocinio de evento o dos, eso también sería positivo.
P: Siempre se dice que un coche de respaldo es más lento que uno primario en lugares como Indianápolis, y que un chasis de circuito será muy lento en comparación con un coche de superspeedway (como con Armstrong este año). ¿Qué diferencia a los dos? ¿Está relacionado con la torsión/rígidez en el chasis? ¿Por qué es beneficioso o dañino un cierto nivel de esto?
Thomas, VA
MP: Cero que ver con la rigidez torsional. Se trata de la resistencia aerodinámica y mecánica. El chasis primario está suavizado y perfeccionado durante 11 meses antes de mayo, con cada costura y hueco de la carrocería llenos y mezclados, y las partes rotativas principales en las transmisiones y soportes pulidas al máximo para reducir tanto fricción como sea posible. Estrellar ese coche y, por lo general, es un caso de usar un coche de repuesto y piezas que no han recibido la misma atención extrema durante la mayor parte del último año.
Entonces, ¿por qué los equipos no hacen esto para cada chasis y cada carrera? Porque requeriría el doble o triple de mano de obra y un aumento enorme e insostenible del presupuesto. Es cierto que, con los márgenes tan ajustados que estamos viendo en la clasificación de Indy, me pregunto si los equipos bien financiados gastarán el dinero para tener al menos uno, si no dos coches de repuesto completamente optimizados listos para rodar durante los últimos dos Indy 500 con el Dallara DW12.
P: ¿Alguna buena historia de garaje sobre Wyatt Swaim? Nunca he tenido el placer de conocerlo, pero me dieron una pieza de arte de garaje que creó Joyce Swaim (abajo).
Según entiendo, esto fue hecho por Wyatt en el garaje de Lincoln Welding en Gasoline Alley y luego Joyce fue a los tres pilotos para obtener sus autógrafos. Cualquier historia que tengas sería apreciada y compartida con ella en su memoria.
Nicholas Edwards
MP: Muy respetado dentro del paddock, sin duda. Pero aparte de saludar al Sr. Swaim unas cuantas veces a lo largo de los años, apenas lo conocía.
P: ¿No prohibió USAC los coches de sprint de motor trasero? Quiero decir que Mark Donohue corrió uno en Lime Rock y ganó… no estoy seguro.
Pocono debería reconstruir uno de sus circuitos en el interior (hay varios) para que cumpla con los estándares de IndyCar, a menos que haya mejores ideas más cerca de NYC. Se ha hecho en el Brickyard, así que ¿por qué no? Desde esa enorme tribuna podrías ver todo el circuito.
Bill Bailey
MP: Soy el último que debe preguntar sobre los cambios históricos de regulación de USAC con coches de pista corta. Me encanta la idea de Pocono. En cuanto a por qué no… ¿quién va a gastar millones de dólares para hacerlo?
P: He desarrollado un gran interés en el Ozark International Raceway después de ver videos que muestran coches deportivos navegando su terreno montañoso y giros ciegos. Como un circuito de Grado 2 de la FIA, cumple con los requisitos mínimos para un circuito de IndyCar. ¿Se está considerando incluir este circuito en el calendario de carreras de los próximos años?
Andrew Heid
MP: He oído que se hizo un acercamiento a IndyCar hace un tiempo, pero no puedo decir si todos los otros aspectos significativos, como la tarifa de sanción de siete cifras, más la infraestructura con gradas para grandes eventos y un gran personal de marketing y promociones, formaron parte de la conversación.
P: Es bastante malo cuando hay coches que obstaculizan en Road America durante la clasificación. Pero en circuitos más cortos, se está convirtiendo en una plaga. ¿Qué tal si la primera ronda de clasificación se divide en tres grupos, cada uno con ocho coches? La segunda ronda sería dos grupos, cada uno con seis coches. Luego, los Seis Rápidos. La primera y segunda ronda podrían recortarse unos minutos si es necesario. Menos coches, menos obstáculos, más vueltas rápidas.
Mike Talarico, Charlotte, NC
MP: Y podríamos ir a la clasificación de un solo coche y los pilotos aún encontrarían la manera de quejarse sobre la temperatura o el viento o la arena o alguna otra causa por la que sus vueltas se vean comprometidas. La vida está llena de elecciones y consecuencias. Preferiría ver una selección de pilotos de primer nivel comenzando hacia atrás para crear algo de diversión y drama mientras avanzan a través del campo o intentan estrategias alternativas para superar sus malas actuaciones en la clasificación que tener toda la velocidad al frente, todos los lentos atrás, y menos entremezclados desde el principio.
P: Fui a ver la película de F1 y quedé profundamente impresionado. Sí, tuvo algo de sensacionalismo exagerado que nunca verías en la Fórmula 1 o en una carrera de F1, pero estos eventos están demasiado desprovistos de acción para Hollywood, de todos modos.
Creo que la película será un gran impulso para el deporte, no es que se necesitara mucho allí, y me di cuenta de que gran parte de la crítica hacia la ineptitud del marketing de IndyCar (de la cual soy culpable como se ha dicho) ha sido una pérdida de energía mental. Personalmente soy un fanático de todas las carreras de motor, pero debido a mi educación en el Medio Oeste y proximidad a Indianápolis, siempre he favorecido a IndyCar en lo que sea que se haya referido a lo largo de los años.
Soy fan de The Captain, independientemente de los problemas del equipo de este año pasado, y de lo que ha hecho por el Speedway y la serie. No estoy seguro de que el propio Superman pudiera competir con el asalto global completo que ha traído la Fórmula 1 desde que Liberty Media lo adquirió, sin importar lo que se hiciera en 16th y Georgetown.
Me estoy haciendo viejo y el tiempo del padre ha dejado su huella en mí, así que este año estoy marcando algunas casillas: llevando a mis hijos a Long Beach, Indy y Road America, todos los cuales tuvieron multitudes estelares. Estoy presenciando historia con Palou y creo que todos deberíamos disfrutar de cualquier placer que podamos obtener del deporte de IndyCar.
James Herbert Harrison, Overland Park, KS
MP: Amén. Y eso nunca es algo que debería cambiar. La F1 es un gran éxito. NASCAR ha estado superando a IndyCar en términos de popularidad nacional durante 30 años. ¿Y por qué deberían disminuir esas cosas el amor por IndyCar?
Para aquellos de nosotros que nos preocupamos por la salud de la serie, sí, nos enojamos contra la inacción y la ineptitud dondequiera que se haya identificado, pero ese es el proverbial lado de “dentro del béisbol” que no está muy lejos de informar sobre asuntos gubernamentales locales. Es fácil perderse en la legislación de zonificación local que causará retrasos en el tráfico y esas cosas son importantes, pero luego sales y ves que hay cosas bastante increíbles para disfrutar. Eso es lo que pienso con IndyCar con frecuencia.
Sí, hay todo tipo de tonterías que necesitan ser cubiertas y analizadas, pero Dios, sal a Iowa o Toronto o Laguna Seca o donde sea y simplemente empápate de la alegría y la energía que un fin de semana de carreras de IndyCar puede traer a tu vida.
¿Merece IndyCar críticas ocasionales? Sí. ¿Es IndyCar impresionante? También sí. Joe Skibinski/IMS
P: ¿Tienes alguna información sobre la política de Penske con respecto a las entrevistas con pilotos? Los patrocinios de carreras suelen tratar sobre el reconocimiento de marca, y pensé que los patrocinadores de Newgarden deben haber sentido que ganaron la lotería cuando él obtuvo el papel protagónico para las promociones de IndyCar de FOX a través de sus victorias consecutivas en el Indy 500. Con suerte, toda esa bondad compra paciencia a los patrocinadores mientras soportan titulares negativos y la falta de resultados. Pero ha pasado al menos cuatro o cinco carreras desde que Newgarden simplemente se aleja de las cámaras sin siquiera un comentario después de la clasificación así como salidas de carrera.
Al menos cuando su compañero de equipo Will Power está hablando de otro piloto (como lo hizo hacia Alex Palou el fin de semana pasado), lo hace en cámara y le da a los logos en su traje de fuego unas cuantas centenas de miles de vistas.
¿Cuál es la política de Penske al respecto? ¿Se piensa que un piloto malhumorado es malo para los patrocinadores, o hay algún intento de entrenarlo para que brinde algo de valor a los patrocinadores?
LA Fan de IndyCar
MP: ¿Estamos hablando de Team Penske o de Penske Entertainment? Supongo que no importa porque el equipo y la serie no tienen una regla que requiera que los pilotos hablen con la televisión. Hay una esperanza y expectativa, pero no, no hay una política de Marshawn Lynch de “solo estoy aquí para no ser multado”.
En cuanto a que se vean los logos, esa no es una perspectiva a tomar. Si se les pide a los patrocinadores que soporten un período difícil con titulares negativos, un piloto gritón y malhumorado saliendo en televisión no va a ayudar a la situación. El enfoque de “no decir nada” siempre es el ganador. Preferiría que un piloto autocontrolado tome la decisión de evitar la cámara que uno que ve una cámara y un micrófono y no puede evitar empeorar las cosas.
La línea divisoria es si has sido maltratado por alguien y sientes que debes hacer conocer tu frustración (el tweet de Conor Daly tiene casi 10,000 me gusta y 300 respuestas a su desahogo sobre Santino Ferrucci por la defensa tonta en la Curva 5 que perjudicó ambas carreras), y simplemente estar molesto, decepcionado o sentirse impotente, que es cuando pocas palabras dichas en un entorno público cambiarán la situación o te harán sentir mejor.
Josef habló con la televisión después del accidente en la primera vuelta y fue él mismo como siempre.
P: Si bien tengo sentimientos encontrados sobre Ferrucci, sus payasadas durante la Práctica 2 de Mid-Ohio muestran lo deficiente que es lo que pasa por la oficialidad de IndyCar. Desde principios de 2024 me he convertido en uno de los mayores haters de Newgarden y en activo lo apoyo en su contra. A pesar de eso, la jugada kamikaze de Ferrucci sobre varios pilotos —Josef el último— me hizo sentir mal por lo que podría haber pasado si no fuera porque Josef reaccionó en el último segundo.
Si los oficiales alguna vez iban a sancionar a un piloto, eso era el Ejemplo A para hacerlo. El hecho de que no se haya hecho nada, y si lo fue no es público, muestra lo ineficaz que es la oficialidad. ¿Se supone que solo debemos taparnos la nariz hasta 2026?
Mike DeQuardo, en ‘La Malibu del Medio Oeste’ (cierto)
MP: Estaba bien con todo lo que no implicara un riesgo para otros, pero sí, la embestida por el interior de Newgarden en la Curva 8, que pareció sorprender a Josef, y tomó su reconocimiento de último segundo de lo que se precipitaba por el interior para no quedar atrapado en un lío.
P: Estoy aquí viendo el Gran Premio de Gran Bretaña y veo que anunciaron una multitud de medio millón de fans durante tres días. Supongo que la mayoría son los mismos titulares de entradas para el fin de semana, pero creo que Liberty Media está salivando ante la posibilidad de anunciar uno de sus Grandes Premios como el evento deportivo de un solo día más grande del mundo, superando al Indy 500. En cuanto a la multitud del fin de semana, IMS debería estar pensando en reforzar la agenda del Carb Day y Legends Day para aumentar su propia asistencia durante el fin de semana por encima de esa marca de 500K. ¿Cuáles son tus pensamientos?
Denny Jones, Fort Scott, KS
MP: Sabemos cómo se ve el evento deportivo más grande de un solo día porque no se puede negar la masa de humanidad en persona y en cámara. La gente puede afirmar lo que quiera, pero los ojos no mienten.
P: Con los recientes problemas que enfrenta el Team Penske, uno se pregunta si estamos presenciando el fin de una era. La carrera del domingo tiene que ser una de las peores en la historia del equipo.
Hemos visto algo similar en el pasado. Al final del período de Al Unser Jr. y antes de que Gil de Ferran se uniera al Team Penske, las cosas no iban muy bien, pero en poco tiempo el profesionalismo de Penske regresó y produjo victorias y campeonatos. Han estado en la cima con Ganassi cada año hasta hace poco.
Sería una pena si no pueden recuperarse, pero una cosa es segura. Nada dura para siempre.
Doug Mayer, Revelstoke, BC, Canadá
MP: Si el motor de Power se mantiene, podríamos haber visto un mejor resultado. McLaughlin no estaba teniendo un gran día, pero pensé que algo en el top 10 era posible hasta que una deslaminación tardía de neumáticos arruinó su resultado. Resultó ser el último de muchos eventos terribles para Penske, pero tenía el potencial de ser mejor.
La pregunta dinástica es interesante. Espero que no. Penske es nuestro New York Yankees o Boston Celtics. Sin ellos planteando su feroz oposición habitual a Ganassi esta temporada, Palou se ha escapado con todo, y aunque eso es genial de ver una o dos veces por década cuando un piloto y un equipo están en llamas, no es lo que querría que se convirtiera en la norma para IndyCar.
Arrow McLaren ha subido para superar a Penske como el equipo más dominante para Chevy, pero ser el P1 entre todos los equipos de Chevy y poder competir de igual a igual con Ganassi son dos cosas muy diferentes.
En cuanto al futuro, casi todas las personas que llevaron a Pagenaud, Newgarden y Power a campeonatos y victorias en el Indy 500 desde 2016 aún están allí. La pérdida de los tres líderes senior fue devastadora, y si miro hacia el próximo año, me pregunto si el ingeniero de carrera de McLaughlin, Ben Bretzman, será promovido a un rol senior en el lado técnico. Su antiguo director gerente, Ron Ruzewski, fue una parte importante del grupo técnico/ingeniería del equipo, y con el rol de Cindric y el de Moyer siendo ocupados, miro hacia el último gran hueco por llenar, y no puedo pensar en nadie que sea un mejor ajuste para salir de la torre de cronometrado y convertirse en el próximo líder de ingeniería/desempeño de Penske.
Dicho esto, podríamos salir de Iowa en unos días con un par de victorias de Penske y sentir que todo está bien en su mundo. Pero como algunos de sus contemporáneos —el hermano Eric Bretzman en Andretti y Chris Simmons en Ganassi— que ganaron todo como ingenieros de carrera antes de ascender como directores técnicos/directores deportivos/directores de competencia y guiar a sus equipos hacia un mayor éxito, el momento parece propicio para que Ben siga ese camino para el beneficio del programa de IndyCar de Penske.
¿Es Bretzman la pieza que falta en el nuevo rompecabezas de liderazgo de Team Penske? Joe Skibinski/IMS
P: Nico Hulkenberg llega al podio.
Alex Palou comete un error que le cuesta la carrera.
¿Cuál es la próxima cosa poco probable que los aficionados a las carreras han estado esperando y que finalmente sucederá?
Lo siento Alex, espero que tu ventaja de 100 puntos o lo que sea sea un consuelo suficiente.
Jeff
MP: Esa es fácil: Primera victoria para Conor Daly y Juncos Hollinger Racing este fin de semana en Iowa. Pero eso no se siente realmente poco probable.
P: Gracias, Alex, por hacer que las últimas vueltas en Mid-Ohio fueran bastante emocionantes. Tu grandeza no se vio disminuida por el error: las cosas les suceden a los mejores, y esa es una curva fácil de caer fuera. Y para ponerlo en perspectiva, tu decepción debe palidecer en comparación con la de Dixie cuando perdió Indy por querer un mph menos en la entrada a pits.
Estaba conflictuado sobre si quería ver a Palou hacer un pase ganador en la última carrera o ver a Dixon obtener una victoria fuera de guion una vez más. Estoy contento de que se mantuvo y el próximo año intentará conseguir una increíble 22 años consecutivos con una victoria. También fue genial ver a Emma y a la familia tan entusiasmados y llenos de alegría. Me recordó cuando Power ganó Indy y cómo él y Liz compartieron la victoria con una exuberancia que rara vez se ve. Me encanta ese tipo de cosas.
Ferrucci fue lamentablemente cómico en su ataque a Daly. No fue una maniobra de carrera total con una actitud de “estoy pasando, hagan espacio”. Estaba siendo mezquino, y de hecho disminuyó la velocidad para asegurarse de que la alineación estuviera justo bien y disfrutar del momento. Fue un movimiento totalmente absurdo. Simplemente corre, hombre. Le habría dado un stop and go por ese con la comprensión de que el siguiente lo estacionará.
Felicitaciones a Newgarden por finalmente hablar en lugar de hacer pucheros. En realidad me sentí un poco mal por él. Me pareció que todo lo que estaba haciendo era conducir un IndyCar como se supone que debe ser conducido y las ruedas traseras se bloquearon en la primera frenada fuerte. Me pregunto si hizo un frenazo fuerte en la vuelta de calentamiento. No pensaría que es un error del piloto, ya que una entrada de freno demasiado abrupta debería bloquear primero las delanteras. ¿Fue un problema del coche?
Finalmente, y lo más importante, ahora es oficial. Team Penske necesita una intervención en los procesos. Nada menos servirá. Para aquellos de nosotros que estamos fuera, todo lo que podemos hacer es adivinar lo que sucedió con P2PGate y Attenuatorgate y cómo el equipo se vio afectado por la limpieza de la parte superior. Pero está claro que ahora se encuentran en un lugar muy malo. Sí, han tenido buenos momentos y han mostrado bien en ocasiones, pero la desastrosa actuación del domingo parecía más ser la norma este año. Por lo que yo ahorraría el dinero y el tiempo de contratar expertos de Boston y conseguir cuatro o cinco estudiantes graduados en comportamiento organizacional de Michigan para ayudarles a volver al camino.
Team Penske es, en cierto modo, la cara de IndyCar, y su éxito o fracaso afecta a la línea de fondo de una serie que he amado toda mi vida. Es genial que haya otros equipos que tengan tanto éxito y que las carreras sean buenas, pero yo y muchos otros queremos ver al gran perro OG comer de nuevo.
Oh sí, mi pregunta. ¿Puedes pedirle a la buena gente de Mid-Ohio que pinten el riel superior del puesto del starter? Un primer plano de televisión mostró que ha pasado mucho tiempo. Pero si se descuidó en favor de los cambios en la Curva 4, no hay problema. La Curva 4 es mucho más segura ahora. Lástima que no se hiciera antes de los accidentes de Michael y Simon, pero así es como va en las carreras.
Chris, Colorado
MP: Por el lado de Penske, ten en cuenta que desde las despedidas, la gestión del equipo y muchas de las tareas administrativas que esos antiguos gerentes manejaban fueron transferidas a los tres ingenieros de carrera. Esto no fue solo despedir al presidente del equipo, sino dejar a los equivalentes del VP y vice-VP a cargo. Esto fue despedir a toda la capa ejecutiva del equipo de IndyCar, lo que significa que la gestión del equipo recayó en Dave Faustino, Ben Bretzman y Luke Mason, y sus jefes de equipo donde fuera posible. Todo mientras tenían que preparar configuraciones, pasar tiempo en simuladores, ir a pruebas, correr, cuidar los viajes o el catering o necesidades diarias similares, y así sucesivamente.
Si hay un grupo de personas a aislar y dejar en paz para que puedan enfocarse en hacer las cosas directas que hacen exitoso a un equipo con los coches suministrados a sus pilotos, son los ingenieros de carrera. Y Dave, Ben y Luke han hecho trabajos increíbles haciendo doble o triple trabajo durante el mes y más de tener que hacer sus trabajos y los trabajos de quienes fueron despedidos. Pero desviar su enfoque completo de los coches iba a tener un costo en su competitividad, y parece que han estado viviendo con las consecuencias de las despedidas desde mediados de mayo.
Incluir a Jonathan Diuguid y Travis Law como el nuevo presidente y VP, en efecto, es brillante. Pero ya tienen esos trabajos en el lado de Porsche Penske Motorsport IMSA GTP/WEC Hypercar. ¿Cuánto podrán restaurar la normalidad dentro del equipo de IndyCar y regresar a un entorno protegido para los ingenieros que crean los manuales para la velocidad? Iowa será el primer indicio de si esa solución tendrá efecto inmediato o si tomará un poco más de tiempo.
P: ¿Ha habido algún ganador más aburrido que Scott Dixon? Cero personalidad fuera de la pista o dentro, cero adelantamientos difíciles realizados el domingo para ganar de manera bastante sosa. ¿Quizás me perdí algo? ¿Pasó a alguien más que no sea al pasar a un Palou temporalmente fuera de ritmo?
Palou tampoco es exactamente ‘Sr. Personalidad.’ Este es parte del problema de IndyCar. Dos de sus ganadores más prolíficos tienen la personalidad y el estilo de carrera de un traje vacío. Antes de que defiendas su estilo aburrido, sí, es efectivo. No estoy sugiriendo que cada ganador o carrera tenga que ser emocionante, pero santo cielo, hombre. Necesitamos a Pato y ‘Santucci’ ganando y haciendo titulares con comentarios sin disculpas después de enfrentamientos con rivales. Newgarden también. No un completo tipo de demoliendo de NASCAR, pero más momentos clave que creen drama. Realmente podría seguir un arrebato sobre esto, pero me detendré.
Eric Z, Lancaster, NY
MP: Me alegro de que te detuvieras. Por curiosidad, ¿quién orinó en tus Cheerios?
Dixon ganó la mayoría de sus campeonatos mientras demostraba algunos de los mejores y más locos controles del coche que he visto. Habilidad mítica para conducir con el trasero fuera —tanto como un IndyCar de cualquier era podría tolerarlo. Fue lo opuesto a lo aburrido. Dario Franchitti, que nunca escatimó en agallas y bravura, se maravillaría de la habilidad de Dixon para conducir de lado lejos de él y del resto y ganar carreras y campeonatos con relativa facilidad. Y cuando los coches cambiaron y eso ya no fue posible, ha hecho lo mejor que puede para adaptarse a un vehículo que no le permite usar su superpoder.
Pero no es una gran personalidad, y fue impecable el domingo pero no pierde su tiempo persiguiendo clics y seguidores en redes sociales, ¿así que es ‘aburrido y soso’?
Supongo que deberíamos incluir a los tipos de Patrick Mahomes y Shohei Otani y Steph Curry en ese mismo grupo de “sin personalidad”. Pobres idiotas. Apestan porque ganan campeonatos sin decir cosas bombásticas que se olvidan en 48 horas. Si tan solo fueran respetados por su excelencia.
Pato y Ferrucci y el resto tuvieron las mismas oportunidades de ganar el domingo y no lo hicieron. En lugar de criticar a los que están ganando como Dixon, que es hilarante en persona y querido dentro del paddock como pocos otros, o Palou, que es genuinamente dulce pero también psico-competitivo —es como Dexter español, o Kyle Kirkwood, que es un total tipo Clark Kent (lo he apodado ‘La Máquina Asesina’ porque si no está ganando carreras de IndyCar, está despoblando el océano con todos los peces que pesca semanalmente)— tal vez deberías tomarte un tiempo para conocer a las verdaderas personas de las que estamos hablando —no las versiones de espectáculo presentadas en televisión y redes sociales— y hacer más que rasguñando la superficie.
Agradezco que tengamos un paddock con una amplia gama de personalidades. No necesitamos que los campeones y los que están al frente sean todos superestrellas de la WWE haciendo promos exageradas.
Es una apuesta segura que cualquiera de las ‘grandes personalidades’ de IndyCar cambiaría sus carreras por la de Dixon en un abrir y cerrar de ojos. Joe Skibinski/IMS
P: ¿Cómo determinan los equipos de cualquier serie si los neumáticos están limitados por su temperatura de superficie o su temperatura central?
Atilla Veyssal, West Allis, WI
MP: Sensores. Dentro de las ruedas, con el sistema de monitoreo de neumáticos que da la temperatura en tiempo real, y dentro de las ruedas con una serie de sensores infrarrojos que dan lecturas de temperatura interna en vivo a través del neumático. También de sensores IR externos leyendo la superficie de los neumáticos con múltiples haces. Y retroalimentación de pilotos de calidad que pueden sentir lo que está sucediendo con la superficie del caucho.
P: ¿Existen órdenes de equipo en IndyCar como en F1? El error de Palou casi parecía que le dijeron que encontrara la manera de desacelerar para que Dixon pudiera extender su temporada con una racha de victorias. Espero que no, eso es algo que odio de F1.
Craig Bradburn
MP: No. ¿Realmente crees que Alex Palou correría intencionadamente fuera de la pista para regalar una victoria y perder 10 puntos mientras se acerca a, pero aún no asegura el campeonato?
P: ¿Cuáles son las posibilidades realistas de Tim Mayer de ganar la presidencia de la FIA? ¿Qué tal las posibilidades de otros candidatos de vencer al presidente actual?
David Tucker
CHRIS MEDLAND: Es difícil de evaluar en esta etapa porque Mayer necesita hacer campaña ante todos los clubes miembros de la FIA para obtener su apoyo, y algunos estarán firmemente detrás de Mohammed Ben Sulayem porque sienten que se han beneficiado de su liderazgo, incluso si hemos visto a algunos antiguos empleados senior y federaciones nacionales expresar preocupaciones.
Mayer admite que no ha hecho ninguna encuesta aún, ya que mantenía su candidatura en secreto hasta el anuncio, y eso es porque necesitaba saber cuáles serían las reglas de participación. Se aprobaron cambios en los estatutos relacionados con el proceso electoral en Macao el mes pasado, y eso explica por qué no hemos tenido otros candidatos antes de ahora, tampoco.
Eso muestra cómo se ha dificultado enfrentarse a Ben Sulayem, con algunos de los cambios de reglas llegando tan tarde, y el comité de nominaciones de la FIA ahora siendo controlado efectivamente por el presidente, dándole el poder de cuestionar la elegibilidad de cualquier oponente o su equipo.
No creo que Mayer sea la única persona que ha estado mirando para postularse, pero dice que la situación actual hace que sea probable que solo un candidato tenga éxito. Si eso se considera cierto por otros también, entonces su anuncio podría también reducir la probabilidad de que alguien más se postule.
Mayer insiste en que entra en la campaña con la plena creencia de que puede ganar, pero el primer obstáculo es pasar las verificaciones del comité de nominaciones y estar en la boleta.
P: El Sauber (que pronto será Audi) parece estar superando sus límites. ¿Puedes arrojar algo de luz sobre esto? No puede ser solo Binotto y Wheatley.
Steve
CM: Aparte del podio del domingo, diría que no está superando sus límites. Tiene unas instalaciones muy impresionantes en Hinwil, y Sauber tiene buenos socios, así que siempre tuvo los ingredientes para ser un corredor competitivo en medio del pelotón.
No logró lo que se esperaba al caer a la parte trasera recientemente debido a una falta de financiamiento durante un tiempo antes de que Audi completara su adquisición; el equipo estaba en una situación limbo debido a que la propiedad anterior no estaba invirtiendo dinero para que los futuros propietarios se beneficiaran, pero a medida que nos acercamos a 2026, creo que simplemente estás viendo el impacto de ese nivel de inversión incrementada y una estructura que comienza a estabilizarse con múltiples nuevas contrataciones.
Me dicen que un número de las bases necesitaban ser abordadas durante el último año más o menos, y ahora que eso está sucediendo, estás viendo un mejor rendimiento del coche y una mejor ejecución en pista. Wheatley podría haber tenido algo que ver con lo último, pero Nico Hulkenberg aún fue séptimo en la dramática primera carrera en Melbourne para mostrar que Sauber estaba ahí o ahí cerca.
Las brechas han sido tan pequeñas en la F1 recientemente, pero es fácil olvidar eso si un equipo sigue ganando y un equipo sigue siendo el último. Pero incluso en la primera carrera en Australia —antes de que se introdujeran algunas mejoras en el coche en España— ambos Sauber estaban a solo 0.6s de la mejor marca en Q1 (y Hulkenberg aún fue eliminado). Eso significa que incluso una pequeña mejora en comparación con los rivales con una actualización tiene un gran impacto y ha movido a Sauber de la parte trasera del pelotón a mucho más cerca de la parte delantera.
Sería aún más genial si pudieran comenzar a hacer esto más a menudo. Kym Illman/Getty Images
P: Surgió una pregunta durante nuestra fiesta de visualización del GP de Gran Bretaña. ¿Por qué F1/Pirelli gastan mucho dinero volando muchos juegos de neumáticos de lluvia completos a carrera tras carrera que nunca se utilizan?
Incluso en las condiciones bíblicas del domingo en Silverstone, todos los equipos optaron por inters. Tal vez F1 debería dejar los neumáticos de lluvia en casa y llevar a los equipos algo más útil. ¿Qué opinas?
David
CM: Diría que el domingo es un mal ejemplo, porque las lluvias fueron tan cortas y agudas que los equipos sabían que pasarían rápido, y por lo tanto obtendrían poco valor pitando por el neumático de lluvia completo antes de que tuvieran que cambiar nuevamente al intermedio. También sabían que probablemente se volvería una situación de Safety Car, así que no tendrías la oportunidad de correr y hacer uso del neumático de lluvia completo. No se trataba tanto de optar por inters sobre lluvia completa, sino de estar en una posición en la que una parada en pits no tenía sentido.
Tienes razón en que el neumático de lluvia completo no es un buen neumático, pero hay múltiples razones por las que a menudo no es utilizable. Algunas se deben al rendimiento: el inter es en realidad muy bueno, así que los equipos siempre quieren estar en él lo antes posible debido a la ganancia en el tiempo de vuelta, pero otras son simplemente visibilidad. El neumático de lluvia completo despeja mucha más agua, pero esas son condiciones en las que no puedes ver, así que a menudo la dirección de carrera llamará al Safety Car.
Si hubiéramos tenido lluvia persistente el domingo, entonces hay una posibilidad de que se hubiera utilizado el neumático de lluvia completo porque sería más rápido durante suficiente tiempo en condiciones de carrera, pero dado que la fuerte lluvia luego se despejó rápidamente, nadie quería perder tiempo de carrera al pit.
Sin embargo, pueden ser útiles; piensa en Canadá el año pasado y Kevin Magnussen en el inicio de la carrera con neumáticos de lluvia completos. Fue mucho más rápido que aquellos en inters cuando la pista estaba realmente mojada y la visibilidad no era lo suficientemente mala como para requerir un Safety Car. Pero a medida que la pista se secaba, rápidamente viste cómo el inter se convertía en el neumático más rápido después de muy pocas vueltas para que el neumático de lluvia completo tuviera un gran beneficio.
También tuvimos rodaje con lluvia completa en Brasil el año pasado, así que necesitas tener el neumático allí como opción, de lo contrario a veces limitas las opciones para salir a la pista. Entiendo tu punto de que parecían un desperdicio en Silverstone, pero dadas esas condiciones y el hecho de que todos tenían muchos juegos de inters para usar, me gustaría saber qué crees que sería algo más útil.
P: Después de otra emocionante carrera en Atlanta, lo pongo en el universo que Texas podría usar una reconfiguración y pavimentación.
Shawn, MD
KELLY CRANDALL: Hubo un rumor el año pasado (que no ha resultado en nada) de que otro circuito iba a recibir el ‘tratamiento Atlanta’ y algunos esperaban que fuera Texas, pero eso parece haber desaparecido. Es increíble lo diferente, y malo dependiendo de a quién le preguntes, que es ese circuito después de que lo reprofilan. Por un lado, necesitaban hacer algo debido a los ‘weepers’, pero hombre, ciertamente cambiaron la dinámica de las carreras. Imagino que si se hubiera mantenido como estaba, este coche podría haber ofrecido buenas carreras allí.
LA ÚLTIMA PALABRA
Del Mailbag de Robin Miller, 10 de julio de 2019
P: La historia temprana de las carreras de IndyCar encontró a pilotos de varias pistas cortas ubicadas por todo el país. Mario corrió un midget en mi pista local en Danbury, Connecticut (tristemente cerrada en 1981) antes de alcanzar su fama en IndyCar y F1. Hoy en día, los buenos pilotos de sprint y midget encuentran su camino hacia NASCAR —Gordon, Stewart, Larson y así sucesivamente. Financiaramente, por supuesto, sería imposible para un corredor de pista corta encontrar su camino a un asiento superior de IndyCar, pero ¿no sería un maravilloso impulso para el deporte en general? ¿Crees que un Christopher Bell o un Kody Swanson pondrían más traseros en las gradas en una carrera en óvalo?
Eddie F., Norwalk, CT
ROBIN MILLER: Buena pregunta. Cuando Bryan Clauson tuvo su oportunidad en Indy, esperé que pudiera despertar interés en las calificaciones y la asistencia durante mayo, pero no creo que lo hiciera. Llamé a Bell el marzo pasado y le pregunté si estaba interesado en correr el Indy 500, y por supuesto que lo estaba, pero no creo que Joe Gibbs lo permitiera. Swanson es mágico en pavimento en USAC Silver Crown, pero necesita respaldo financiero, y había oído que podría estar en la línea para un asiento de F2000 o Lights el próximo año, pero eso se ha calmado bastante. Si Rico Abreu obtuviera un asiento en Indy se convertiría en el piloto más popular de la noche a la mañana, pero no estoy seguro de que eso le interese, y también necesitaría un patrocinador. Si Bell, Swanson o Abreu obtuvieran un asiento en IndyCar en Iowa podría hacer una diferencia ya que Knoxville está tan cerca, y pensarías que también podría ayudar a Pocono con todos los aficionados a los coches de sprint en Pennsylvania, pero simplemente no estoy seguro de que suficiente gente se preocupe por comprar un boleto.