Bienvenido a la bolsa de correo de RACER. Las preguntas para cualquiera de los escritores de RACER se pueden enviar a [email protected]. Nos encanta escuchar sus comentarios y opiniones, pero las cartas que incluyen una pregunta tienen más probabilidades de ser publicadas. Las preguntas recibidas después de las 3 p.m. ET cada lunes se guardarán para la semana siguiente.
Q: Ayúdame a entender el comportamiento imperdonable de quien decide lanzar las banderas amarillas. Primero, deciden no lanzar una amarilla cuando VeeKay se salió porque tenían que dejar los pits abiertos, con lo que estoy completamente en desacuerdo. Si no te detuviste antes de la amarilla, ¡así es! Tienes que vivir con las consecuencias de los incidentes de carrera. Así que VeeKay pierde dos vueltas cuando probablemente podría haber comenzado en la arena y empezar a avanzar. Ridículo.
Y luego, peor aún, y no es la primera carrera que he visto esto, Ericsson se sale y está en una posición muy vulnerable, y no se lanza ninguna amarilla durante muchos minutos. Alguien va a morir un día de estos, Marshall.
¿Quién toma estas decisiones? ¿Por qué se permite que los pits permanezcan abiertos mientras se retrasa una amarilla, lo que resulta en riesgo para los pilotos? ¿Por qué no se lanza una amarilla de manera consistente en el momento en que ocurre un incidente? ¿Por qué?
Jean K
MARSHALL PRUETT: Porque cada situación no es la misma. IndyCar lanza amarillas de curso completo (FCY) instantáneamente en óvalos debido a las altas velocidades sostenidas y la naturaleza de los accidentes que pueden deslizarse hacia la línea de carrera y ser golpeados. No siempre funciona como se esperaba, como confirmó el accidente de WWTR que involucró a Foster y Newgarden, pero en general, si se ve contacto, es FCY con prisa. Gran enfoque. No hagas cambios en ello.
Las carreras en carretera son diferentes, y no necesitan ser tratadas de manera ciega, copiando lo que se hace en óvalos y aplicándolo a un estilo de carrera radicalmente diferente, y viceversa. Por eso aprecio un enfoque matizado en la arbitraje de carreras multidisciplinarias.
Por el bien de la seguridad y la física, la FCY instantánea en óvalos tiene todo el sentido. En las carreras en carretera, una ausencia de gravedad con lo que sea que ocurrió, junto con un riesgo de seguridad extremadamente bajo, es donde el control de carrera puede leer la situación y tomar decisiones sobre cuándo ir a FCY. Eso es lo que merecía el asunto de VeeKay.
El motor de VeeKay no necesitaba reiniciarse en la trampa de grava para resolver el problema. Necesitaba ser sacado de allí por el equipo de seguridad de AMR porque estaba atrapado y no podía moverse. Estaba perdiendo una vuelta de todos modos, debido a cuán profundo estaba y el tiempo/esfuerzo para realizar la recuperación. ¿Podrían las dos vueltas haberse reducido a una? Por supuesto. Pero la llamada prolongada para ir a FCY no fue la diferencia entre mantenerse en la vuelta líder y perder una vuelta.
Rinus estaba muy lejos de la línea de carrera y no había ninguna amenaza razonable al esperar que los líderes entraran en los pits. No estaba en peligro inmediato, y el control de carrera utilizó su experiencia para juzgar con precisión la situación. Los coches van rápido hacia la curva 3, pero no son increíblemente rápidos, y él estaba lejos de la pista.
Los líderes estaban en la ventana para entrar a los pits, y por eso no fueron penalizados por el momento de una cautela que no era urgente de resolver. Si esto hubiera sido VeeKay estrellándose de frente contra las barreras, eso sería un FCY instantáneo. Pero esto no se parecía en nada a eso, así que no había necesidad de sobrerreaccionar. No cambiaría nada sobre cómo se manejó.
No puedo decir lo mismo sobre la situación de Ericsson. Esa es un verdadero rompecabezas. Darle a Marcus tiempo para intentar reiniciar su motor y alejarse es perfectamente razonable. Esperar tanto como lo hicieron para ver si sucedería, que cronometré en 1m31s desde el momento en que la transmisión de FOX cortó su coche sentado de lado en la pista hasta que el FCY se hizo efectivo, es un tiempo largo. Agrega unos segundos desde cuando comenzó el giro hasta que fue encontrado por las cámaras, y se acerca a 1m35s. Palou estaba dando vueltas entre 1m11s-1m12s, así que dependiendo de donde estaban, algunos pilotos pasaron a Marcus dos veces antes de que apareciera el FCY.
Concedido, hubo amarillas locales ondeando con los banderines de SFR SCCA y los paneles de luces del sistema de marshaling de EM parpadeando en amarillo en la curva 6 en la parte inferior de la colina y en la cima de la colina, así que hubo advertencias para todos los pilotos de un problema adelante. Eso no explica la larga espera, pero no es que no se estuviera haciendo nada para alertar a los demás pilotos sobre un problema antes del FCY.
Los líderes entraron a los pits entre las vueltas 69-72 y el problema de Ericsson llevó al FCY en la vuelta 78, así que no tuvo nada que ver con dejar los pits abiertos para los líderes. Pediría al control de carrera que hiciera lo mismo cada vez que tenga un escenario similar al de VeeKay en sus manos.
Le pediría al control de carrera que tomara un enfoque más agresivo hacia un coche parado en la superficie de carrera en uno de los puntos más rápidos de la pista, como lo hizo con Ericsson sentado de lado al campo. No estaba en la línea de carrera, ni tan cerca de ella, pero estaba en el pavimento, y eso es demasiado cerca para estar cómodo.
Q: Con la Práctica 2 en Laguna Seca necesitando ser cancelada debido a la baja capa estratificada marina, me hace preguntarme: ¿Alguien en IndyCar considera el clima al organizar el calendario?
Soy meteorólogo que obtuvo su educación de posgrado en meteorología en Monterey. Cualquiera que viva o haya vivido en esa área sabe que la capa estratificada marina es un fenómeno diario allí en verano, lo que hace que la primavera y el otoño sean los mejores momentos para programar una carrera en Laguna Seca. La cancelación de la Práctica 2 no debería sorprender a nadie.
¿Se eligió esta fecha a sabiendas, pero con la esperanza de que funcionara de alguna manera? ¿O fue un fallo en el proceso de debida diligencia?
Steve, Ann Arbor, MI
MP: Gran pregunta para la cual no tengo respuesta. Pero puedo decirte que durante la hora y pico que estuve caminando por el pit lane, me detuve con cada amigo, antiguo rival o compañero de equipo de mis días en CART e Indy Lights y ya sea dije, o me dijeron: “¿Así que nadie que estableció el calendario ha estado en Laguna Seca antes de 2025?” o alguna variación del tema. Habiendo estado en el mismo pit lane o bajo una carpa incontables veces en los años 90 mientras esperaba que la misma capa marina se disipara, solo movíamos la cabeza mientras se repetía la misma espera por las 10:30 a.m. para que llegaran cielos despejados.
Esperen un cambio permanente hacia una sesión de práctica el sábado por la mañana seguida rápidamente de la clasificación y un calentamiento ‘matutino’ a última hora de la tarde para convertirse en el plan estándar.
Si estás familiarizado con el clima de Monterey, ya lo viste venir. Chris Owens/IMS
Q: Sé que todos estamos al tanto y admirados por el genio en constante evolución que es Alex Palou, y el hecho de que no solo está entre los mejores pilotos de la era moderna, sino que también está a ritmo de convertirse en uno de los mejores de todos los tiempos. No tengo dudas de que un día hablaremos de él en los mismos términos que Foyt, Mario y Dixon. Pero la verdadera pregunta, y sé que hablo por todos nosotros al preguntar esto, es cómo se comparará con la leyenda de todos los tiempos, Mark Plourde, cuando todo esté dicho y hecho?
Alan Bandi, Sarver, PA
MP: He conocido a la mayoría de mis héroes – Mario Andretti, Al Holbert, Dan Gurney, y así sucesivamente – pero nunca he conocido al increíble Mark Plourde. Una vida incompleta. Pero aún tengo mi camiseta de ‘Plourde’ que compré hace años como tributo al mejor piloto de Champ Car de todos los tiempos.
Q: El domingo pasado, durante las últimas etapas de Laguna Seca, el equipo de FOX mencionó que Palou podría igualar o incluso superar el récord de más victorias en una sola temporada. En la transmisión, mencionaron que este récord se mantiene en 10 victorias y está en manos de Foyt y Unser Sr. Sin embargo, según recuerdo, este récord pertenece a Ted Horn, quien ganó 19 en 1946.
¿IndyCar se detuvo a reconocer estas victorias – o las carreras – bajo las reglas de Big Car, o fue simplemente un error de la transmisión?
Pedro, Ouro Preto/MG, Brasil
MP: Le pregunté a mi amigo Scott Richards, un increíble estadístico, para que responda:
“Esta es una pregunta que he estado esperando que alguien plantee. Ha habido un debate largo sobre si la temporada AAA de 1946 consistió en seis carreras o 77. Por lo que entiendo, AAA por un año eligió incluir 71 carreras de ‘Big Car’ que eran de menos de 100 millas debido a preocupaciones sobre el conteo de coches. Algunas de estas 71 carreras fueron increíblemente cortas, incluyendo una carrera en Great Barrington, Massachusetts que totalizó cuatro millas!
“Ha habido un fuerte debate de ambos lados sobre si las 71 carreras deberían contarse desde entonces, y técnicamente los números de coches de 1947 se asignaron en base a los resultados de puntos de 77 carreras. Sin embargo, cuando IndyCar lanzó su libro de récords oficial en 2011, solo reconoció las seis carreras que fueron de más de 100 millas (Indianapolis, Langhorne, Atlanta-Lakewood, Indiana State Fairgrounds, Milwaukee, y Goshen). Es ciertamente un dilema interesante y pocas personas parecen saber sobre ello, pero si FOX se basaba en lo que IndyCar ahora determina como el récord oficial, entonces no estaban equivocados”
Q: He notado una inconsistencia en el clamor por eliminar carreras en óvalos del calendario. En 2023 en Texas Speedway había alrededor de 20,000 aficionados en un speedway que tiene capacidad para más de 75,000, y se consideró un fracaso alarmante. Sin embargo, Toronto la semana pasada tuvo alrededor de 18,500 aficionados en las gradas, y estuvo casi ‘agotado’.
La multitud en Toronto se veía genial en la televisión, por lo que la percepción es la realidad. Los circuitos callejeros tienen una ventaja inherente: pueden dimensionar sus gradas temporales según las ventas de entradas esperadas, los speedways permanentes no pueden.
En Iowa había 6,000 aficionados en asistencia. Todos vieron los 18,000 asientos vacíos en la televisión, y eso ahora es una crisis. Pero, ¿cuántos aficionados había en Thermal Club? ¿Alrededor de 5,000? No estamos hablando de su baja asistencia, porque nadie vio gradas vacías en la televisión en Thermal Club.
Hy-Vee, Big Machine Music, y Bommarito han demostrado constantemente que con la promoción adecuada, los aficionados saldrán en números fuertes para ver una carrera en óvalo. Así que comparemos manzanas con manzanas antes de permitir que los detractores declaren “los óvalos están muertos”.
Kevin P., Los Ángeles, CA
MP: Texas tuvo suerte de tener 5,000 personas para la última carrera. Iowa seguro que no eran 6,000 y Thermal apenas superó las 2,000. Los óvalos no están muertos en IndyCar. Pero tampoco ignoremos la realidad alterando comparaciones. He estado en Iowa cuando Hy-Vee no estaba involucrado, y no hubo grandes conciertos, y había multitudes sanas. Lo mismo para Texas en sus primeras ediciones. Y WWTR/Gateway cuando estaba lleno de aficionados.
Para aquellos de nosotros que hemos ido a estas carreras durante muchos años, a menudo bajo diferentes nombres como la CART IndyCar Series o Champ Car de la Indy Racing League, existe la capacidad de comparar y contrastar con hoy. Iowa fue deprimente. WWTR estuvo bastante bien, pero no tan bien como ha sido.
Milwaukee es el canario en la mina de los ‘óvalos están muertos’. Si es tan bueno o mejor que el año pasado en su regreso, todos pueden respirar aliviados. Y si está por debajo, eso sin duda alimentará la noción de que demasiados óvalos de IndyCar están atrayendo a muy pocos aficionados.
Q: Theo Pourchaire indicó recientemente que está trabajando con Simon Pagenaud para intentar abrirle puertas en los EE. UU.
¿Has oído rumores sobre él en 2026, ya sea en IndyCar o incluso en IMSA? En 2026, para mí la única oportunidad para él será que Malukas vaya a Penske para reemplazar a Power, y él creará una buena oportunidad para Pourchaire en el equipo de Foyt.
Dada su actividades en el WEC este año, uno podría pensar también que podría continuar en el WEC en 2026, y hacer algunas carreras más en IMSA podría abrirle puertas en IndyCar en 2027.
Me encantaría que Pourchaire realmente tuviera su oportunidad en IndyCar. Cuando ves que dominó a pilotos como Lawson, Lundgaard, Armstrong y que estuvo casi a la par con Piastri, creo que IndyCar no puede dejar a un piloto así al margen.
Yannick
MP: No he oído de ningún equipo que lo tenga en P1 en su lista de contrataciones. Está en algunas listas, pero no como el piloto más codiciado. Un campeón de F2 es algo difícil de ignorar, pero su falta de experiencia en óvalos es el verdadero problema. Pocos equipos están dispuestos a esperar dos o tres años para que los corredores de carretera se conviertan en amenazas en óvalos, lo que hace que un Linus Lundqvist o un Rinus VeeKay sean candidatos más atractivos. Necesito consultar con Simon para ver si hay oportunidades de IMSA en marcha. Lamenté perderlo y espero que encuentre una manera de regresar.
Espero que haya algunos capítulos de Norteamérica que aún estén por escribirse en la historia de Theo Pourchaire. Joe Skibinski/IMS
Q: Me preguntaba cuál es tu opinión sobre el equipo Porsche Penske considerando solo hacer el Endurance Cup, o incluso dejar IMSA en su totalidad? También, con Ford entrando a la escena de LMDh, ¿podríamos ver a Penske mudándose a ser el equipo de fábrica de Ford para IMSA y WEC, especialmente dado que Penske corre Ford en NASCAR?
Jack
MP: No tengo una opinión ya que Porsche ha declarado repetidamente en las últimas semanas y meses que está dentro para más acción a tiempo completo en GTP. Sé que otros equipos están buscando reemplazar a Penske cada vez que finalice la relación, y sí, Ford+Penske ha sido rumoreado durante un tiempo en Hypercar.
Q: En Alemania hay algunos rumores que circulan que PREMA dejará IndyCar al final de la temporada debido a los costos, ya que Iron Lynx no está interesado en pagar por el programa más.
¿Cuál es tu información sobre eso?
Frank Lehmann
MP: Hubo fuertes rumores en mayo de que el equipo financiado por Deborah Mayer estaba cerrando sus puertas después de las 500 Millas de Indy. Y luego PREMA apareció en Detroit, WWTR, y así sucesivamente. Desde dentro del paddock donde compiten, no he oído nada que sugiera que el equipo se va.
Q: La multitud en Laguna Seca se veía más grande de lo que nunca he visto en la televisión. ¿Cómo fue en persona?
Kyle
MP: Primera vez desde que IndyCar regresó donde no estaba preocupado por el futuro de la carrera. No era la mitad de una explosión de humanidad de la era CART, pero estaba concurrido, energético y juvenil. La cantidad de aficionados en ropa de Pato/McLaren fue increíble, y el volumen de jóvenes mujeres – a menudo representando a Pato de alguna manera con un sombrero, camiseta, pulsera o similar – también fue difícil de pasar por alto. Se sintió muy bien estar en una de mis pistas locales para una carrera de IndyCar y no sentirme triste por la pista y la serie con una baja asistencia.
Q: Una vez más, una clase magistral de Palou. Estaba tan rápido en los negros como todos los demás en los rojos. En rojos, fue intocable. Sé que es un poco aburrido, pero simplemente wow. Aprecio la excelencia extrema cuando la veo.
Ahora mi comentario/pregunta sobre la transmisión. Me pareció increíble que la transmisión se perdió completamente el adelantamiento en pista que Lungaard hizo sobre Herta. Quizás fue alrededor de 20 vueltas después cuando lo captaron y lo mostraron.
Escribí al equipo de la cabina y sé que tienen que cubrir a los de producción, pero parece que los de la camioneta de producción necesitan a alguien que realmente sepa de carreras y esté mirando el tiempo y la puntuación con ellos para saber qué buscar. Sé que están mirando 50 pantallas y también deciden qué vemos y lo que ve la cabina, pero fue un gran error en mi opinión. Un interno de IndyCar podría ayudarles con esto.
Lo vi en la aplicación porque estaba observando la diferencia que Herta había reducido, y era por el segundo lugar – no una pelea en el medio.
He visto a otros comentar aquí sobre la transmisión de FOX y sé que son novatos en esta esfera, pero parece que algunas cosas no están mejorando.
Jeff Smith, State College, PA
MP: Gracias por compartir tus pensamientos.
Q: Parece que Mike Hull y CGR tuvieron la estrategia correcta en Laguna Seca. La carrera fue lo suficientemente emocionante para mantener nuestro interés, aunque el resultado parecía inevitable.
Palou es como Tiger ahora mismo. ¿Él o el resto? En la televisión también se veía una buena multitud – ¿verdad? (Esa es mi pregunta obligatoria).
Felicitaciones a Will Power por terminar primero en el equipo. Como un aficionado poco informado que lee todo entre líneas, he llegado a la conclusión de que no estará con Team Penske el próximo año. Tres razones.
Primero, no ha habido una diferencia sustancial en rendimiento entre él y Malukas.
Segundo, si se queda, el próximo año no sería un año de contrato. Más bien, sería un año de alboroto constante con todos en cada evento celebrando sus éxitos con Penske. Vaya, algún propietario de pista podría confundirse y otorgarle una nueva Harley. Sería incómodo, se volvería tedioso y dudo que él o el equipo realmente deseen eso.
Y tercero, si se va después de esta temporada, tiene una mejor oportunidad de conseguir un buen contrato de varios años en otro lugar. Espero que haya más poles y victorias en su futuro, pero mis recuerdos duraderos serán sus victorias en Indy y el título, y los días en que él y Cindric hicieron grandes cosas juntos. De hecho, los dos dedos medios están ahí también. Eso fue un momento épico y es imposible recordarlo sin sonreír. Bien por ti, amigo.
Chris en Colorado
MP: Entonces el mejor movimiento es dejar ir al intérprete más consistente de Penske. Tiene sentido para mí.
Q: Alguien planteó una pregunta en la bolsa de correo de la semana pasada que mencionaba la saga del contrato de Alex Palou-McLaren de hace un par de temporadas. Imagino que tuvo que ser una relación conflictiva entre Alex Palou y Chip Ganassi durante ese tiempo. Con Palou en racha esta temporada, ¿cómo ha sido la relación entre Ganassi y Palou desde ese debacle?
Brandon Karsten
MP: Fuerte. Fue conflictiva; Alex demandó a Chip. En ese momento, Chip me dijo que apenas conocía a Palou, lo cual me pareció extraño ya que Palou acababa de ganar un campeonato para el equipo, pero sí, si miras hacia atrás en ese período 2021-2022, no viste la relación interpersonal en exhibición como lo haces hoy con los abrazos y la conexión visible entre los dos. Ganassi es conocido por respaldar a Palou en el acuerdo judicial con McLaren, lo que dice mucho sobre lo lejos que han llegado.
Agua pasada. Chris Owens/IMS
Q: ¡Vaya! Sé que los aficionados de IndyCar quieren más óvalos, pero casi nadie se presentó en Iowa, una pista que podríamos perder. Sin embargo, Road America, Mid-Ohio, el Circuito de Indy, Laguna Seca y Barber, todos se presentan. Me pregunto si Watkins Glen, Mosport Park en Canadá y New Jersey Motorsports Park se agregarán al calendario el próximo año?
Alistair, Springfield, MO
MP: Me encantan las dos primeras sugerencias; NJMP es el último lugar al que enviar IndyCar.
Q: Con todos los cambios de librea a lo largo de la temporada, ¿cada equipo tiene su propia gente dedicada que puede envolver y volver a envolver los coches? ¿O los envían a un tercero que hace eso? Parece que es algo constante. No puedo imaginar que cada equipo tenga solo un montón de piezas de carrocería listas con nuevos diseños de patrocinadores, pero quizás sí lo tengan?
Rich
MP: Hay 11 equipos, así que ninguna respuesta se ajusta a todos. Los equipos más grandes tienen su propio departamento de gráficos y hacen lo suyo; otros traen proveedores. Envolver piezas de carrocería de repuesto es una opción, pero no el chasis en sí.
Q: Estaba viendo la carrera de Toronto y noté que Pato estaba detrás de Kyffin Simpson. Iban hacia la curva 1 en la vuelta 45 y Simpson se fue alrededor del borde. Pato cortó el borde y simplemente fue por el interior de la curva 1 y ni siquiera pasó por el borde. Me preguntaba si eso era legal, porque parece que todos los demás deberían seguir cortando la curva uno y no ir alrededor del borde. Miren el video – hay una toma aérea de un helicóptero que lo muestra.
Mark
MP: Sí, es legal.
Q: ¿PREMA todavía está explorando activamente la compra de charters de entradas existentes?
Jim
MP: ¿Están volviendo a las mismas personas que dijeron que no la primera vez? No lo sé, pero ningún equipo de charters va a vender sus charters sin vender el equipo, y ninguno está a la venta.
Q: OK, Gran Gurú de IndyCar, explica la estrategia de CGR en Toronto de una manera que nosotros, simples mortales, podamos entender.
Red
MP: No tuvo sentido para mí en el momento en que los vi elegir primarios cuando estaba claro que la llamada popular sería quitar los alternativos lo más rápido posible, lo que cinco de los seis pilotos en el top seis eligieron hacer.
Este fue un caso de tener una gran ventaja de puntos y tener la libertad creativa de intentar una estrategia arriesgada y saber que podrías sobrevivir si salía mal. Si la ventaja de Palou hubiera sido de 50 puntos en lugar de 129, no hay manera de que se tome un riesgo innecesario.
Q: Siguiendo mi última pregunta de la bolsa de correo sugiriendo que IndyCar permitiera a los equipos presentar entradas ‘wildcard’ al estilo MotoGP en selectas carreras… ¿y si IndyCar robara otra idea, esta vez de NASCAR?
Específicamente, me refiero a la ‘regla de Helio’ de Daytona. Si un equipo quiere presentar a un piloto de renombre internacional con un historial de carreras comprobado, obtienen una entrada automática, siempre que ese piloto haya completado una buena prueba. Aquí es donde tu idea de la prueba al estilo Chris Griffis Memorial para los chicos de IndyCar puede entrar.
Sí, es un truco, y quizás no tenga un gran impacto la mayoría de los fines de semana, pero podría funcionar específicamente para un fin de semana como Iowa. Supongamos que DCR presenta a un piloto de World of Outlaws en el coche No.19 en Iowa Speedway y ese piloto hace una pequeña carrera en Indianápolis antes en el día de prueba, lo que ayuda a publicar esto para su base de aficionados.
Podrías argumentar que Bryan Clauson corriendo en Indy no trajo a tanta gente, pero Iowa, a diferencia de Indy, no es ya un gran evento internacional al que muchos aficionados de WoO están sintonizados para su dosis anual de carreras de IndyCar.
Si soy un gran fan de Kody Swanson o David Gravel, podría estar viendo Indy, pero luego tendría que sintonizar para ver a mi piloto en Iowa por televisión. ¡Incluso podría venir a la pista! Como digo, es un truco, pero creo que todos estamos de acuerdo en que IndyCar tiene que intentar algo para salvar este evento.
Probablemente no sea el billete dorado, pero al menos es algo. Todo esto para decir, extraño la librea de NAPA en IndyCar y que Brad Sweet suba a un DW12 es la mejor oportunidad que tenemos de verla de nuevo.
Taylor Smith
MP: Al principio de Indy NXT, cuando era conocido como la American Racing Series, el promotor usó un ‘Coche de Casa’, el cual llenó con una variedad de pilotos interesantes para mostrar la serie mientras llenaba un vacío entre Super Vee/Formula Atlantic e IndyCar.
Lo que propones es lo que esto necesita ser: un Coche de Casa de Penske Entertainment. Dado que Penske es el promotor de Iowa, le corresponde a Penske facilitar algo como esto tratando de mover la aguja con un piloto que todos acuerdan traería unas 5000 personas adicionales al evento. Y si un Coyne o quien sea tiene un gran piloto de una sola vez para un evento que podría mover la aguja, usa la entrada de ‘Coche de Casa’ con su propio coche extra.
Q: Solo un consejo para IndyCar. Tienes óvalos diurnos en el calor del verano y te preguntas por qué nadie se presenta? ¿Por qué crees que las carreras de Sprint Car están explotando en popularidad? ¡Óvalos por la noche!
Indy es la única excepción. Los óvalos deberían ser todas carreras nocturnas, no en un domingo, y no me refiero a empezar a plena luz del día y terminar al atardecer. Usa el 4 de julio, sin importar qué día de la semana sea. Haz que sea una noche antes de la carrera con un gran espectáculo de fuegos artificiales después, y la mayoría de la gente no trabaja al día siguiente y puede disfrutar de otro espectáculo de fuegos artificiales local. Si un óvalo existente en el calendario no tiene luces, trata de ayudarlos con la actualización.
Dave
MP: Problema resuelto.
Q: Si NASCAR tiene algún sentido del humor, usará la configuración del circuito de Cleveland de CART para la carrera de Coronado Island del próximo año.
Kyle
MP: El Aeropuerto Burke Lakefront fue SOOOOO bueno.
El Santo Grial de las carreras. Pensándolo bien, si NASCAR tiene un sentido del humor, moverá todo el evento de San Diego a Cleveland. Getty Images
Q: Llámame loco, pero con NASCAR tomando al menos un año de descanso, IndyCar debería intentar entrar y conseguir la carrera en la calle en Chicago por una tarifa de sanción más baja.
Por lo que puedo ver en internet, NASCAR no tiene un contrato para un regreso futuro. Le daría a IndyCar otra carrera en un mercado importante con una audiencia que ya está construida. Funciona bastante bien cuando F1 dejó Long Beach; ¿por qué no intentarlo de nuevo?
Josh en Flo-Town, KY
MP: No estoy seguro de que podamos citar algo que funcionó una vez, hace 42 años, como la razón para arriesgarse en una carrera callejera que no fue un gran éxito financiero con aficionados de una serie que es tres o cuatro veces más popular que IndyCar. Me encantaría tomar el control de la carrera de Chicago, pero no vi nada que sugiriera que solo necesitaba una serie diferente para explotar. Tenía la serie más popular del país y fue descartada.
Q: El Capitán ha demostrado que es un empresario increíble. Es un gran operador y muy eficiente en el despliegue de capital. Lo que el Capitán aún no ha mostrado es innovación en los negocios. ¿Vio algún valor en Willie T Ribbs en los años 80/90? ¿Vio algún valor en Danica, Sarah Fisher, etc? El mundo estaba cambiando lentamente y él o no vio o no le importó.
Penske es del Club de Viejos y es excepcional al tomar negocios existentes de grandes corporaciones y hacerlos eficientes en capital. ¿Puede Penske crear valor de la nada? Yo diría que no.
Dirige IndyCar de una manera muy eficiente en capital, pero no puede hacerlo crecer. Las carreras patrocinadas por IndyCar y Penske no irán a ningún lado y no tendrán aficionados. Su marketing es terrible. Sus decisiones dejan mucho que desear. Los tipos corporativos eficientes en capital que Penske tiene dirigiendo IndyCar son inútiles para la tarea que tienen entre manos.
La esperanza a largo plazo para IndyCar es Liberty Media. John Malone, que posee Liberty, es brillante en eficiencia de capital, pero es aún más brillante en crear algo de la nada. Sus éxitos en los negocios de medios, cable, televisión y ahora F1 lo demuestran.
Malone también contrata a las personas adecuadas para el trabajo. Penske contrata a las personas adecuadas para obtener eficiencia de los negocios existentes que compra. Están muy, muy, muy lejos de ser alguien que Malone soñaría contratar.
Penske simplemente no lo entiende. El favoritismo percibido o real que sus equipos recibieron de IndyCar no le importó incluso después de St. Pete el año pasado. ¿Y qué si Honda estaba molesto? No le importaba. Si lo hubiera hecho, Tim Cindric habría desaparecido el año pasado. Solo entonces hizo ‘algo’. No entendió el cambio demográfico o cultural. (Miles Rowe podría ser la excepción).
Mi única esperanza para IndyCar es que le está costando mucho a Penske mantener la serie en marcha y decida vender a Liberty. Sin eso, nada cambiará jamás.
SS
MP: Gracias por compartir tus pensamientos.
Q: ¿Qué tal una nueva versión de la antigua ‘Triple Corona’ de IndyCar que Al Unser logró en 1978?
Solo que esta vez ajustándola a los atributos únicos que hacen que IndyCar sea tan fascinante. Nomino una alineación de Long Beach / Indianápolis / Road America. Agrega unos cuantos dólares para hacerlo jugoso. ¿Tus pensamientos?
Wiscowerner
MP: Me encanta todo sobre esto, y la elección de lugares.
Q: Una respuesta recurrente que das sobre por qué una pista de carreras no está en el calendario de IndyCar es que esa pista no se ha puesto en contacto con IndyCar para venir a jugar. Este es el tipo de enfoque reactivo que nos ha traído aquí. ¿Por qué no ser proactivo y contactar con ellos, organizar una carrera y promocionarla?
¿Dinero, dices? Aquí es donde la inversión de capital que Zak Brown mencionó que IndyCar necesita encajaría muy bien. IndyCar necesita llegar a 20 carreras comenzando la noche antes del Super Bowl. Tenía altas esperanzas cuando Roger compró la serie, pero ese barco ya zarpó con cada línea de tiempo fallida para nombrar el proyecto.
¿Alguna idea de lo que piensa el paddock sobre el futuro de Greg Penske como líder de IndyCar?
Vincent Martinez, South Pasadena, CA
MP: Aún no he oído una palabra negativa sobre Greg siendo el plan de sucesión. Lo vi el sábado y sospecho que lo veremos mucho más.
Q: Seguramente esta es una pregunta repetida, pero ¿qué hace típicamente Honda/Chevy con un motor una vez que es reemplazado? ¿Un motor reemplazado/danificado es desechado, o se convierte en donante de órganos?
AC
MP: Los motores son modulares, así que tendría que ser un accidente catastrófico que rompiera todos los componentes principales – bloque, cabezas, etc. – para que todo se desechara. Se trata de alcanzar límites de desgaste/millas en las grandes partes, así que a medida que se retiran, ser fundidos es la solución habitual.
Q: Andretti necesita poner a Colton Herta de regreso con su padre, punto. Bryan Herta ha hecho grandes cosas con Kirkwood. ¡El segundo lugar en puntos de la temporada pasada fue mucho después de que la gorda cantó!
¡Colton y Edwards no funcionan! ¿No puede nadie verlo? Salva la carrera de Colton mientras aún puedas. Siempre cometen errores estúpidos. Tú creas tu propia suerte. ¡Él es el piloto número uno con Gainbridge! Solo ponlo con su padre y veamos qué pueden hacer. Veamos qué podría hacer Edwards con Ericsson.
Por cierto, ¡Ericsson es genial en Indy y en ningún otro lugar!
Dan, Celina, OH
MP: El tipo que ha ganado tres carreras callejeras es solo bueno en el Speedway. Copia. Kirkwood es el mejor intérprete esta temporada para Andretti, así que, naturalmente, el movimiento inteligente es joder con eso.
Q: ¿Hay información pública sobre qué entra en las clasificaciones de rendimiento de pits de IndyCar, o al menos datos de paradas en pits durante las carreras?
Atilla Veyssal, West Allis, WI
MP: No lo sé. No busco ni uso información pública sobre paradas en pits.
Q: Hizo bien al alma ver a Robert Kubica ganar las 24 Horas de Le Mans. En los años de vacas flacas entre F1 y su accidente de rally, ¿sabes si Robert consideró o se le ofreció una prueba de IndyCar?
Jonathan y Cleide Morris, Ventura, CA
MP: Si lo hizo o lo fue, nunca he sabido de ello. Increíble tipo. Simplemente no es alguien que tuvo suficiente éxito en F1 para despertar el interés de algún propietario de equipo después de su lesión.
Kubica tiene una victoria en Gran Premio, una victoria absoluta en Le Mans, títulos de WEC y ELMS LMP2 y un campeonato de WRC2 – y, notablemente, la mayoría de esos logrados DESPUÉS de sufrir lo que debería haber sido una lesión que terminara su carrera… Jakob Ebrey/Getty Images
Q: ¿Cuál fue la razón del retraso en la cautela por el giro de Ericsson?
Además, estoy disfrutando de la expansión de la cobertura de RACER Network de otras series en Europa y más allá. ¿Hay alguna posibilidad de un tipo de show de resumen de fin de semana? Esto funcionó anteriormente (obviamente, piensa en Dave Despain y WindTunnel) y expuso a un tipo como yo en Bristol, TN, a WRC, F1, Superbikes, etc. Creo que hay apetito por esto ahora, y ayudaría a la conciencia del automovilismo.
Rainsmith2
MP: Dándole la oportunidad de reiniciar el coche y alejarse.
MARC MAZARIN (Jefe de marketing y creativo; RACER Network): No eres el único que pregunta. Este concepto está definitivamente en nuestro radar. Un show al estilo de resumen de fin de semana destacando series nacionales e internacionales que llevamos es algo que nos encantaría traer a RACER Network y RACER+. Mientras tanto, la aplicación RACER+ ahora tiene una sección de Noticias fresca del equipo de RACER.com. También podemos recomendar suscribirse a nuestro boletín diario de RACER y los boletines de noticias Hotlap de RACER para cobertura regular, historias y resultados de WRC, Superbikes, DTM y más. Es una excelente manera de mantenerse conectado mientras construimos hacia algo más grande.
Q: Con respecto al Cadillac F1, ¿hay una fecha obligatoria para cuando el equipo tendrá que haber anunciado a sus pilotos? Además, ¿tener experiencia con el motor Ferrari le daría a un piloto como Schumacher o Bottas una ventaja sobre pilotos como Pérez o Doohan?
Will, Indy
CHRIS MEDLAND: No hay un plazo para finalizar una alineación de pilotos, pero lo más cercano a una fecha inicial es el inicio de FP1 en Australia el próximo año; un equipo necesita haber informado a la FIA de sus inscripciones para cada carrera, por lo que tiene que nombrar a dos pilotos.
Un equipo puede nombrar a dos totalmente diferentes para la próxima carrera si lo desea, pero más allá de eso no puede seguir haciendo cambios. Las reglas establecen que un equipo solo puede correr un máximo de cuatro pilotos diferentes en una temporada.
La experiencia con la unidad de potencia Ferrari podría ser una pequeña ventaja para un piloto, pero diría que apenas se notaría; no olvides que estas son nuevas unidades de potencia para todos la próxima temporada, así que tiene un valor limitado. Y a veces tener experiencia diferente ayuda a traer a la fiesta.
Q: ¿Cuánto se compara la información recopilada durante un fin de semana de Sprint de F1 con un fin de semana regular? ¿Es más o considerablemente menos? ¿Tan buena o tal vez mejor porque se recopila durante condiciones de carrera?
Timothy Davis
CM: En muchos aspectos, es una cantidad similar, pero de diferente valor. No hay FP2, lo que significa datos limitados de carrera larga al mismo tiempo que la carrera en sí, pero obtienes una buena imagen del coche en condiciones de carrera (tráfico, peleas, etc.) durante el Sprint, aunque con alrededor de un tercio de combustible.
La clasificación de Sprint también proporciona una buena imagen de la evolución de la pista a través de una sesión de clasificación y funcionamiento a bajo combustible en condiciones similares a la clasificación misma, así que eso es agradable y comparable, pero podrías estar participando en la clasificación de Sprint con un set-up de coche subóptimo debido a que solo hubo una sesión de práctica.
Depende de lo que un equipo busque. Si tiene un coche que conoce bien y sin actualizaciones, entonces podrías verlo como un fin de semana de Sprint proporcionando algunas oportunidades más para obtener datos en condiciones de clasificación y carrera antes de las sesiones principales de clasificación y carrera. Pero si tienes más datos que deseas recopilar en términos de diferentes configuraciones de coche, entonces tres sesiones de práctica libres y un ambiente más controlado serían mejores.
Q: Vi la GP de Bélgica. Mi sensación es que cada gran piloto desde Fangio hasta Senna está rodando en su lugar de descanso final.
Seguro que estaba lloviendo, pero una vez que lo peor pasó, la decisión de los comisarios contra una salida de pie fue una tontería. La pista se estaba secando.
¿No se supone que estos 20 tipos son los mejores del mundo? ¡Nos robaron el ver a Max pasar a ambos McLarens y a un Ferrari antes del final de la primera vuelta!
Yanie Porlier
CM: Admito que estaba un poco frustrado por lo largo que tardó en comenzar una vez que hubo habido el retraso inicial.
Entendí la reacción instantánea de casi todos los pilotos quejándose sobre la visibilidad en la primera vuelta de formación, porque en mi opinión sería un desperdicio circular durante unas vueltas detrás del coche de seguridad, luego pasar por una lluvia intensa que probablemente llevaría a una bandera roja, o al menos tener que esperar unas vueltas más para despejar suficiente agua estancada. Y eso nos roba acción de carrera, ya que las vueltas se irían descontando en ese escenario.
Pero estaba claro en el radar cuándo el clima se despejaría, y el control de carrera esperó a que se detuviera por completo antes de luego activar el procedimiento de inicio, lo que le da a los equipos otros 15 minutos para prepararse, y ese era el hechizo con el sol afuera y sin lluvia. Para mí, debería haberse hecho un llamado a los equipos para que estuvieran listos alrededor de 20 minutos antes, para el momento en que la lluvia se suavizara lo suficiente para salir detrás del coche de seguridad.
Una de las razones por las que no hubo una salida de pie fue porque el control de carrera consideró que había más agua en un lado de la parrilla que en el otro, pero luego hay más agarre en un lado también. Es un debate complicado, pero nunca va a ser completamente igual.
Dada la historia de incidentes, sin embargo, estirar un poco los coches para correr a través de Eau Rouge y Raidillon en la primera vuelta (cuando la visibilidad sigue siendo un problema) es una decisión comprensible para mí. Preferiría estar aquí molesto porque el control de carrera fue quizás un poco demasiado cauteloso que criticarlos después de un accidente grave. Los pilotos también dijeron a la FIA que dejó pasar demasiado tiempo para intervenir en la lluvia intensa en Silverstone, y que esas condiciones eran demasiado malas con la visibilidad, así que ser más cuidadosos en Spa.
También obtuvimos casi una carrera completa de esta manera: solo perdimos las cuatro vueltas de SC antes del inicio rodante, lo que creo que fueron dos demasiadas – y argumentaría que si hubiera habido más acción, nadie estaría quejándose. Pero las decisiones del control de carrera se basan en la seguridad, no en el entretenimiento. No pueden controlar si Max pasa a Charles en la primera vuelta y pelea con los McLarens, o el set-up que cada equipo ha optado.
Solo para dar un ejemplo sobre ese último punto: Red Bull tenía a Verstappen en un set-up de baja carga aerodinámica en Silverstone y corrimos con lluvia intensa, así que eso lo detuvo de ser un factor. Eso no es culpa del control de carrera: si Red Bull hubiera tenido un set-up de mayor carga aerodinámica, entonces podríamos haber tenido más emoción en la parte delantera, en lugar de solo los dos McLarens despegando de nuevo.
O por un ejemplo en Spa, Ferrari tenía a Hamilton en un set-up de clima húmedo y a Leclerc en uno seco. Eso ayudó a Lewis a avanzar en las primeras etapas, pero le impidió hacer más progreso una vez que estaba detrás de Albon, y, a la inversa, ayudó a Charles a mantenerse adelante de Max a medida que se secaba. Si eso hubiera sido al revés, ambos tendrían carreras diferentes, con Hamilton atascado al final y Leclerc pasando fácilmente a Verstappen que podría llegar a los McLarens temprano también. Pero nada de eso tiene que ver con el control de carrera.
La lluvia en Spa es casi tan predecible como una capa marina en Laguna Seca. Michael Potts/Getty Images
Q: Durante la transmisión de Spa en Sky, Anthony Davidson hizo comentarios sobre el sistema híbrido ‘aprendiendo’ sobre las condiciones. Me sonó como si cada coche tuviera un sistema electrónico autónomo que se adapta a diferentes pistas y condiciones en tiempo real para optimizar la lógica de carga.
¿Cómo funcionan estos sistemas realmente? ¿Cuáles son sus entradas? ¿Se adaptan realmente sin intervención directa de la pared de pits o del piloto?
Jack
CM: El Sistema de Recuperación de Energía (ERS) sabe dónde está el coche en la pista, y cómo puede cosechar o desplegar energía de forma óptima. Entiende que debe desplegar la energía al inicio de una recta y luego dejar de desplegar y comenzar a cosechar al final de una recta (conocido como clipping, cuando la velocidad comienza a disminuir a plena aceleración porque has pasado de tener energía adicional del ERS para ayudar a la aceleración, a perderla mientras desaceleras para cosechar).
Lo que Davidson estaba explicando era que si un piloto cambia la cantidad que frena o la aceleración total que utiliza – algo que sucede significativamente en condiciones cambiantes – el sistema tiene que reoptimizarse para ponerse al día.
Aprende sobre la marcha, así que si un piloto frena más de lo habitual y puede cosechar más energía en una vuelta, entonces el ERS sabrá que terminó con más energía para jugar y desplegará más en la siguiente vuelta – generalmente no clipando tanto al final de una recta. De manera similar, si no generó suficiente energía en una vuelta, comenzará a hacer clipping antes en la próxima vuelta para evitar una repetición, pero por eso escuchas a los ingenieros de carrera hablando sobre el nivel de batería que tienen los pilotos y el tiempo que puede llevar que el paquete de ERS vuelva.
Q: Los coches de F1 siempre han lanzado mucha pulverización de lluvia. Algunos dicen que estos coches lanzan más, pero yo no estoy de acuerdo. Cuando ves carreras de generaciones anteriores de coches, los ves corriendo en lluvia más intensa, lo que hace que lancen la misma cantidad de pulverización.
Entonces, ¿por qué no aceptar las cosas como son y tratar de vivir con ello? Maneja esto a través de la tecnología. Crea algún HUD que muestre los coches adelante, los que están detrás o al lado (flechas como hacen los juegos de carreras). Los que están adelante pueden ser dibujados con una silueta para que en caso de un accidente el piloto vea un coche completo y mantenga la distancia. Haz que muestre las marcas de distancia de las curvas, tal vez el borde de la pista también.
La tecnología para esto no puede ser tan cara hoy en día.
Esto se siente como cuando la gente intenta lidiar con el aire sucio. No va a funcionar. Los coches de efecto suelo no corren mejor. Haz neumáticos que puedan manejar los deslizamientos en su lugar, y eso resolverá el problema. Ve cómo los coches podrían permanecer pegados a los coches de adelante durante mucho tiempo antes de Pirelli. Ve cómo el dúo de McLaren puede correr más cerca de otros coches durante un largo tiempo. Lo que sea que estén haciendo para controlar la temperatura de los neumáticos debería implementarse en las regulaciones (pero F1 ya lo prohibió para ’26 en su lugar…)
William Mazeo
CM: Tengo que discrepar contigo en el primer punto, William, porque estos son los coches más rápidos que se han visto. La vuelta de pole de Piastri en la clasificación de Sprint fue un récord de vuelta en Spa, así que no solo ese aumento en el rendimiento impacta los niveles de pulverización (con esta generación de coche diseñada para lanzar aire sucio hacia arriba desde el alerón trasero para intentar reducir el impacto en el coche de atrás, pero a su vez significando más pulverización hacia arriba) sino que también significa coches viajando más rápido en la lluvia, teniendo menos tiempo de reacción en esa visibilidad reducida.
Aun si fuera la misma cantidad de pulverización, ir más rápido significa que tienes menos tiempo para lidiar con el impacto de esa pulverización, así que es más peligroso que en el pasado.
Sobre los neumáticos actuales, también son mucho mejores en términos de sobrecalentamiento y lidiar con deslizamientos. Simplemente no puedes tomar una curva a la misma velocidad si estás deslizándote, y deslizándote siempre sobrecalentará un neumático – incluso el más robusto – lo que en realidad coincide con tu punto de que tienes que aceptar esa parte tal como es.
Lo principal que hay que aceptar es que estos son los coches de carreras de monoplazas de más alto rendimiento en el mundo, y todos son prototipos – no son especificaciones – así que siempre habrá una incapacidad para controlar completamente el aire sucio (y el impacto de este en un coche que sigue) y la pulverización. Si queremos que F1 siga siendo el más alto rendimiento, eso es parte del trato.
Dicho esto, estoy completamente de acuerdo contigo en que se necesitan considerar diferentes soluciones. No estoy seguro de si la tecnología puede manejar las velocidades que se requieren, o una falta total de visibilidad (¿funciona un HUD en una niebla densa si tus ojos no pueden ver el coche de adelante?) pero es una buena idea explorar ese tipo de tecnología.
También podríamos mirar los neumáticos en sí. Neumáticos más anchos aumentan el agarre y ayudan a seguir en condiciones secas, pero también dispersan más agua y aumentan la pulverización en mojado. ¿Podría ser posible tener diferentes anchos de neumáticos en mojado tal vez? Sería un dolor de cabeza para los ingenieros aerodinámicos y ampliaría significativamente la brecha de rendimiento entre un coche en mojado y en seco, pero si la visibilidad sigue siendo el principal problema, podría abordar eso.
De todos modos, el próximo año será mejor porque los coches serán ligeramente más pequeños (menos área de superficie perturbando agua/aire) y considerablemente más lentos, por lo tanto, reduciendo la pulverización, aumentando la visibilidad y también aumentando el potencial de tiempo de reacción. Por pequeño que pueda ser cada uno de esos aspectos en un coche individual, cuando se difunde en un grupo de 20 coches, entonces solo un 5% de mejora de cada uno tiene un gran impacto.
Q: Estoy sorprendido de que la laguna que permite a Haas correr cada año en un Dallara de etiqueta blanca con un extenso kit de Ferrari atornillado siga permitida. Cuando ingresaron al campeonato inicialmente, este acuerdo tenía sentido. Sin embargo, con la popularidad y el éxito financiero de F1 hoy en día, parece injusto para los otros constructores que un equipo disfrute de tal ventaja financiera.
¿Prevés un tiempo en que las reglas exigirán a Haas convertirse en un constructor real? Si bien quizás no para nuevos aficionados, para muchos, el espíritu de F1 es que los equipos diseñen y construyan sus propios coches. Realmente es un logro asombroso para los equipos construir sus propios coches.
Matt Ganser
CM: Creo que es un poco injusto llamarlo un Dallara de etiqueta blanca – sigue siendo un chasis diseñado por Haas. La fabricación está externalizada, pero varios equipos externalizan ciertos componentes para fabricación. No hay una ventaja financiera significativa ni en el enfoque del chasis ni en la asociación con Ferrari, porque las regulaciones de límite de costos ponen una prima en los costos para tales artículos debido a la diferencia en comparación con si los construyeras tú mismo.
Te sorprendería cuántos componentes son externalizados por algunos equipos. Externalizar el chasis es raro, pero Cadillac externalizó su fabricación de chasis a lo que llama proveedores normales en la cadena de suministro – pero no subestimes la importancia de la asociación con Toyota que Haas ha establecido también. Eso le da el potencial de fabricar más componentes por su cuenta (o a través de Toyota como su socio de trabajo si evoluciona a ese nivel) mientras el equipo también está buscando lugares para una nueva fábrica más grande, que también le daría más espacio para maquinaria e instalaciones.
Todo esto es para decir que todavía se considera una ventaja hacer tantos de tus propios componentes como sea posible si puedes, por el control de calidad y la velocidad de fabricación, pero es extremadamente costoso y lleva tiempo avanzar hacia eso.
Q: Con la victoria de Bubba en Indy, se convirtió en el primer piloto negro en ganar una carrera joya de la corona en NASCAR. Ese es un gran hito para el deporte, pero no se mencionó en la cobertura de TNT, ni en muchas publicaciones, incluyendo RACER. Podías ver en la transmisión cómo las personas que hablaban con o sobre Bubba querían señalar las dificultades que enfrenta de la base de aficionados y cómo afectan su salud mental, pero tenían miedo de señalar cuánto de su abuso proviene de personas críticas de su papel en la prohibición de la bandera confederada de las carreras, entre más puntos de vista desagradables.
Quería saber qué llevó a su decisión de no tocar el progreso racial que simboliza esta victoria tanto para Bubba como para NASCAR en su reportaje del domingo?
Jayke, MI
KELLY CRANDALL: No fue una ‘decisión’. No se mencionó en la transmisión de televisión, ni en el centro de medios cuando Wallace tuvo su conferencia de prensa posterior a la carrera, porque todos estaban enfocados en la carrera y no estoy seguro de cuántas personas registraron en ese momento lo que había logrado. No fue hasta mucho después el domingo por la noche que vi que se mencionó en las redes sociales por primera vez. Pero ciertamente no fue una omisión intencionada de mi parte. Es un logro merecido para Wallace, y es genial que siempre poseerá una parte de la historia del Speedway.
Q: Estoy seguro de que ya lo descubrieron antes del anuncio de San Diego, pero muchas bases militares de EE. UU. o niegan completamente el acceso a nacionales extranjeros (no ciudadanos estadounidenses) o tienen requisitos de verificación tanto para nacionales extranjeros como para personal no militar antes de permitirles entrar en la base. ¿Alguna indicación de cómo NASCAR planea manejar esto? Estamos hablando de miles de personal de carreras diversos, así como aficionados.
Scott C., Greenwood, IN
KC: En una disponibilidad de medios la semana pasada después del anuncio, se le preguntó a Ben Kennedy si este era un evento que iba a estar abierto al público porque, a tu punto, está en una base militar activa. Kennedy dijo: “Estará abierto al público. … Cualquiera que desee comprar un boleto es más que bienvenido a venir y unirse a nosotros ese fin de semana.”
LA ÚLTIMA PALABRA De la bolsa de correo de Robin Miller, 29 de julio de 2025
Q: No puedo creer que han pasado 30 años desde que Rich Vogler falleció. ¿Qué tal una historia de Rapid Rich para cerrar la bolsa de correo?
Jeff B., Joliet, Il.
ROBIN MILLER: Un espectáculo de midgets de USAC en Whitewater Speedway en 1981 y estoy comenzando en el exterior de la Fila 1 y Vogie se alinea quinto. En la primera vuelta en la Curva 3, él me golpea y me lanza contra la barandilla y arranca la esquina delantera derecha. Después de la carrera, que creo que ganó, estamos en la ventana de pago y él se acerca y comienza a disculparse: “No fue mi culpa, Engelhart me empujó hacia ti.” Dije algo como “Rich, es la primera vuelta y tú y yo sabemos que vas a pasarme bastante rápido, pero no tenías que sacarme.” Acababa de escribir una columna bastante elogiosa sobre él en The Indianapolis Star, así que se sintió más remordimiento de lo habitual, y me ofreció $100 para ayudar a arreglar mi coche. Me negué y él me dio una palmada en la espalda y dijo: “Sin resentimientos, solo una carrera dura” y se fue. Siempre me gustó Rich y nunca vi a nadie con más agresión, y realmente podía ser un ‘Perro Loco’ pero fue uno de los mejores.
