Mientras el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) celebran ante cámaras en el programa dominical de PANORAMA en CANAL 5 el supuesto avance del Aeropuerto Internacional de Chinchero, se omite deliberadamente un hecho clave: hasta hoy, no existe un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) debidamente validado que garantice que las aeronaves podrán despegar de manera segura, especialmente en caso de una falla de motor (OEI).
Peor aún, CORPAC no ha diseñado los procedimientos de llegada y salida (SID/STAR) porque, según fuentes oficiales, a pesar que en el reportaje el ministro manifiesta que ya se terminó el movimiento de tierras al 100% y ya se ve el trazado y el rumbo que llevara la futura pista, manifiesta que ni si quiera ha recibido las coordenadas geográficas oficiales del aeropuerto. A pesar de ello, el MTC y la DGAC afirman públicamente que la infraestructura está “avanzando según lo previsto”, cuando ni si quiera pueden confirmar si el aeropuerto es técnicamente operable para las aeronaves comerciales que supuestamente va a recibir.
La DGAC y CORPAC se lavan las manos
Lo más alarmante es que ambas autoridades han declarado que es responsabilidad de las aerolíneas determinar si sus aeronaves podrán despegar de Chinchero ante la eventualidad de la falla de un motor.
Esto no solo es técnicamente insostenible: es una abdicación flagrante de sus funciones como garantes de la seguridad aeronáutica en el país.
La seguridad operacional no es una responsabilidad individual de cada operador: es una responsabilidad sistémica, supervisada y garantizada por el Estado.
Sin procedimientos, no hay seguridad
Según estándares internacionales de la OACI, ningún aeropuerto debe ser considerado operable si no cuenta con:
- Un Estudio de Seguridad Operacional aprobado que evalúe todos los escenarios críticos, incluyendo la capacidad de ascenso con un motor inoperativo OEI.
- Procedimientos de navegación aérea publicados y validados (RNP, SID, STAR, etc.), diseñados por el proveedor oficial del servicio de tránsito aéreo (en este caso, CORPAC).
- Datos geográficos certificados y entregados oportunamente a quienes diseñan dichos procedimientos.
Chinchero, a la fecha, no cumple ninguno de estos requisitos. Pero sí cuenta con discursos grandilocuentes, spots publicitarios y promesas de empleo y desarrollo. La técnica queda subordinada a la publicidad.
¿Inviable desde el diseño?
Varios estudios independientes ya han alertado por años que la altitud, la orografía y el entorno del Valle de Urubamba suponen un riesgo severo en términos de gradiente de ascenso, especialmente con aeronaves comerciales medianas como el A320 o el B737. Sin embargo, en lugar de responder con datos técnicos y científicos, el estado responde con spots publicitarios y eventos mediáticos como si se tratara de una celebración de la farándula limeña.
Si se confirma que no es viable cumplir con las trayectorias de escape requeridas bajo condiciones OEI, entonces el aeropuerto no solo es inseguro: es inoperable para el tipo de tráfico que pretende captar.
Basta de simulaciones políticas
Construir un aeropuerto en un terreno complicado sin asegurar previamente su viabilidad operacional no es desarrollo: es una irresponsabilidad que pone en riesgo vidas humanas y recursos públicos. Pretender que las aerolíneas “vean si pueden despegar” es tan absurdo como construir un puente sin saber si soportará el peso de los vehículos que lo cruzarán.
Reflexión final
El Perú no necesita más megaproyectos construidos sobre papel mojado. Necesita que sus autoridades aeronáuticas sean técnicas, autónomas y transparentes. La seguridad operacional no se negocia, no se improvisa, y mucho menos se oculta tras discursos de progreso.
Es momento de exigir una auditoría internacional independiente, liderada por la OACI, que revise lo actuado en el proyecto Chinchero antes de que sea demasiado tarde. Lo que está en juego no es solo un aeropuerto: es la credibilidad del Estado y la seguridad del sistema aeronáutico nacional.
“Un aeropuerto sin validación operativa no es progreso, es propaganda con riesgo. Y cuando se construye sobre la ilusión de un pueblo y se oculta la verdad técnica, lo que se inaugura no es una obra, sino una traición”
(*) Expiloto FAP y expiloto de transporte de pasajeros en Líneas Internacionales