El espectro de 2026 ha estado presente durante mucho tiempo en la temporada de Fórmula 1. Durante los lanzamientos de coches de pretemporada, hubo referencias interminables a la necesidad de equilibrar el desarrollo de los coches de 2025 y 2026, dado el gran cambio en las regulaciones tanto de unidades de potencia como de chasis, con conversaciones sobre los coches del próximo año aumentando desde entonces. La batalla por el campeonato mundial de ’26 ya se libra tras puertas cerradas, mucho antes de que la lucha de este año alcance su clímax. Es una fuerza invisible que no solo define lo que sucederá el próximo año, sino que también impacta en lo que ocurre en la pista hoy.
Cada equipo formuló un plan para este año sobre cómo dividiría sus recursos, lo cual es en parte gracias al límite de costos. Establecido en una cifra base de 130 millones de dólares – el número real es más alto dado que hay numerosos ajustes demasiado complicados para detallar aquí – esto limita cuánto pueden gastar los equipos en el negocio principal de diseñar, desarrollar y competir con sus coches. Hay muchas exclusiones que significan que el gasto real es mucho mayor, pero son principalmente gastos periféricos que no se relacionan directamente con los coches. Un factor más significativo es lo que se llama las Regulaciones de Pruebas Aerodinámicas (ATR).
Esto limita el trabajo en túneles de viento y CFD en términos de total de ejecuciones, tiempo ‘con viento’ cuando el túnel está activo y recopilando datos, y ocupación, que es la cantidad de tiempo que puedes estar en tus instalaciones. Esto es monitoreado de cerca por los equipos y examinado minuciosamente por la FIA. No hay ninguna vía para pruebas aerodinámicas adicionales, lo que significa que es esencial que utilices el túnel de viento de manera eficiente. Si consumes ejecuciones en extraer unos pocos centésimas más de tu coche de 2025, las estás quitando del desarrollo de ’26 – la definición de robar a Pedro para pagar a Pablo.
El problema es que la realidad rara vez coopera y la división nominal de recursos que los equipos planearon, en muchos casos, habrá sido ajustada. Además, la asignación de recursos de túneles de viento y CFD se cambió entre los Grandes Premios de Canadá y Austria el mes pasado, basado en la posición del campeonato de constructores. Hay una cifra nominal del 100% para el trabajo de túneles de viento y CFD, aunque solo el equipo en séptimo lugar recibe eso, el resto gana o pierde en incrementos de cinco puntos porcentuales, con un 70% para el mejor clasificado McLaren y 115% para el último clasificado Alpine.
Se podría argumentar que, a pesar de su limitado permiso ATR, McLaren está en la mejor posición dada su ventaja dominante en los campeonatos de pilotos y constructores. Tiene un coche que no solo es rápido en una sola vuelta, sino que generalmente es aún más fuerte en ritmo de carrera gracias a cómo se pueden controlar bien las temperaturas de los neumáticos traseros. Pero incluso así, no es una tarea sencilla.
“Realmente complicado,” dice el director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, cuando se le pregunta sobre la dificultad de equilibrar este año y el próximo durante el fin de semana del Gran Premio de Austria. “Es un buen desafío entender cuánto rendimiento aún podemos sacar del coche de 2025 y cuánto rendimiento realmente necesitamos poner en 2026. Y en este momento, hemos capturado todo lo que creemos que podemos en 2025. Habrá un par de pequeñas actualizaciones más, potencialmente algo un poco más grande en el próximo evento, eso ya está en fabricación. Y la oficina técnica está, más o menos, con un par de personas, totalmente enfocada en el coche de 2026 ahora.”
Una actualización del piso y la entrada del conducto de freno trasero apareció debidamente el fin de semana siguiente en Silverstone, aunque el primero no se corrió con todas las indicaciones de que se usará desde el próximo evento en Spa. Dado que McLaren está en la posición ideal, en la cima de la clasificación sin presión preocupante de sus rivales y sin un problema específico del coche que requiera atención urgente, se podría argumentar que tiene la ecuación más sencilla para juzgar cómo equilibrar sus recursos a pesar de la necesidad de cerrar los títulos.
Los otros tres equipos en el grupo superior, Mercedes, Ferrari y Red Bull, enfrentan una decisión más complicada. Max Verstappen todavía está nominalmente en la contienda por el campeonato de pilotos, aunque sumar solo 29 puntos en los últimos cuatro eventos significa que ha caído a 69 del líder del campeonato. En circunstancias normales, eso podría eliminar cualquier tentación de desviar más recursos de vuelta a ’25. El director del equipo saliente, Christian Horner, reveló en Silverstone que “prácticamente el 90% del enfoque ahora está en 2026”. Sin embargo, aún existe la necesidad de convencer a Verstappen de que debería confiar en la capacidad de Red Bull para solucionar los problemas de equilibrio que han existido durante un par de años y, por lo tanto, evitar la posibilidad de que se marche. Y quién sabe qué más podría cambiar técnicamente, ¿con Horner inesperadamente despedido después de Silverstone?
Mercedes podría permitirse escribir el resto de la temporada para asegurarse de obtener lo máximo del coche del próximo año, pero también debe entender por qué le cuesta tanto con los neumáticos en temperaturas más altas.
“Absolutamente correcto,” dice Wolff cuando se le pregunta sobre la necesidad de dominar su inconsistencia. “Quizás para nuestro beneficio, la oportunidad radica [en el hecho] de que cambia completamente [con las reglas del próximo año], los coches de efecto suelo desaparecen con lo que hacen a los neumáticos, y reiniciamos. Pero fundamentalmente, llevamos el neumático en términos del producto. Puede cambiar la especificación, pero es el mismo producto, así que necesitamos entender qué crea esas oscilaciones.”
Mercedes podría dar por perdido un decepcionante 2025 y esperar que el reinicio de las reglas de 2026 funcione a su favor. Pero si lo hace sin comprender plenamente los problemas de neumáticos de su coche actual, corre el riesgo de incorporarlos en el nuevo. Glenn Dunbar/Getty Images
Continuar construyendo comprensión de este problema podría requerir pruebas aerodinámicas dado que el director técnico James Allison ha indicado que al menos parte de la respuesta puede radicar en optimizar los diversos mecanismos de transferencia de calor y enfriamiento alrededor de los neumáticos traseros – lo que él llama “partes muy exigentes de la ingeniería”. El punto es que Mercedes no puede simplemente asumir que el problema se resolverá por sí mismo en 2026 ya que apunta muy probablemente a un punto ciego en sus propias herramientas y decisiones de diseño.
Ferrari está quizás en la posición más difícil. El director del equipo, Fred Vasseur, ha sido siempre tajante en que el desarrollo de ‘26 no debe ser comprometido, pero en medio de la presión sobre su posición y la paliza que el equipo ha recibido después de que sus aspiraciones al título se convirtieran en polvo con un 2025 sin victorias hasta ahora, hay una determinación al menos para recuperar algunas victorias.
“Todos somos conscientes de que será más que difícil recuperar a McLaren,” dice Vasseur. “Primero, ellos tienen una ventaja. A veces en algunas pistas o (en) algunas condiciones podemos luchar con ellos, pero en general tienen una ventaja. Y también tienen una gran ventaja en términos del campeonato y aunque ganes todas las carreras hasta el final, ni siquiera estoy seguro de que serás campeón. Pero todavía estamos en la pelea con Mercedes y Red Bull, todavía estamos en una lucha para ganar algunas carreras y es importante para el equipo. En la división entre ‘26 y ’25, no te preocupes – sabemos lo que tenemos que hacer.
Ferrari hizo grandes cambios en su coche para 2025, acortando la longitud de la caja de cambios para mover la cabina hacia atrás dentro de una distancia entre ejes sin cambios para crear oportunidades aerodinámicas. Desafortunadamente, eso llevó a que se utilizara un amortiguador trasero demasiado pequeño sin la potencia para mantener el coche a la altura de manejo correcta a alta velocidad. Como resultado, la altura de manejo ha tenido que ser generalmente establecida más alta, sacrificando una cantidad significativa de carga aerodinámica. Un piso modificado apareció en Austria que ayudó en algunas cuestiones, pero el cambio clave es la esperada introducción de los internos de suspensión trasera revisados, quizás para Spa. Si todo funciona como se planea, esto podría significar un gran avance en rendimiento.
Para la mayoría, las decisiones ya se habrán tomado, pero el problema fundamental en la compensación es el mayor rendimiento del trabajo aerodinámico de ‘26. Supongamos que un ciclo de desarrollo que requiere una cierta cantidad de recursos de túnel de viento y CFD podría ofrecer unas pocas centésimas de segundo ahora, el mismo recurso podría equivaler a una décima o más para ‘26 debido a la inclinación del gradiente de desarrollo. Como regla general, cuanto más maduras se vuelven las regulaciones, más suave se convierte ese gradiente, pero al mismo tiempo una ganancia de unas pocas centésimas podría hacer la diferencia entre el segundo o cuarto lugar en el campeonato de constructores.
Eso no se ilustra mejor que en el medio del grupo. Actualmente, Williams ocupa el quinto lugar con 59 puntos, mientras que el último clasificado Alpine tiene 19. Los seis equipos en ese grupo podrían concebirmente superarlo dependiendo de cómo vaya la segunda mitad de la temporada, y con cada paso en la clasificación valiendo más de 10 millones de dólares, esa es una batalla lucrativa. Williams ha centrado desde hace tiempo su trabajo en túneles de viento en ‘26, sin embargo, tiene un problema relacionado con el enfriamiento que debe comprenderse y solucionarse. Sauber ha avanzado significativamente para saltar al sexto lugar, haciendo que el coche sea significativamente menos ‘pico’ y mejorando el equilibrio en curva, por lo tanto, dando confianza a sus pilotos, mientras que Racing Bulls tiene un coche que siempre ha sido relativamente benigno de conducir pero necesita un poco más de carga aerodinámica para volver consistentemente a la parte delantera del medio.
Detrás de ellos, Aston Martin está haciendo un progreso formidable ya que por primera vez en esta era de regulaciones ha demostrado una capacidad para mejorar el coche de manera consistente con actualizaciones en lugar de causarse problemas de equilibrio y ha demostrado, por lo tanto, que sus procesos de desarrollo han mejorado. Haas, también, tuvo problemas de porpoising en las curvas de alta velocidad al principio pero ha solucionado esos problemas, mientras que en la parte trasera Alpine está en todos lados con un coche que no maneja bien los baches y solo es una amenaza de puntos en pistas favorables – pero al menos ha ganado significativamente más recursos de túnel de viento y CFD gracias a caer al fondo.
Todos los equipos tienen mucho que ganar al quizás introducir una actualización más que los rivales en ‘25, pero eso viene con un costo. El desarrollo aerodinámico es un juego de suma cero dado que cualquier recurso de túnel de viento o CFD que gastes en ‘25 no puede ser utilizado para ‘26. Esto significa que la mayoría tenderá a mantener el enfoque en ‘26 a menos que tengan un problema específico que solucionar que arriesgue trasladarse al próximo año a pesar de los cambios en el coche, o una lucha significativa en sus manos para lograr resultados que se consideran esenciales.
Y también es importante recordar que mejorar el potencial de rendimiento de tu coche es solo parte de la batalla. Eso es porque entender cómo aprovecharlo mejor es en sí mismo valioso en rendimiento, y aquellos que no tienen más partes que venir podrían encontrar que sus rendimientos continúan en una curva ascendente simplemente al poder extraer más de la maquinaria existente.
Para la mayoría, dado el retraso en el desarrollo entre el inicio de la fase de diseño y la llegada de partes al coche, especialmente con el descanso de dos semanas en agosto, las decisiones ya se habrán tomado. Pero el efecto de esas elecciones se sentirá no solo a lo largo del resto de 2025, sino bien entrado el próximo año – y incluso más allá, dado lo importante que es comenzar un nuevo ciclo de reglas con fuerza.